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El oscuro túnel del que intenta salir Ferrari
26/10/2012
(06:00)
“Hay muchas razones por las que el túnel de viento no es perfecto”, nos recordaba esta semana Nicolas Tombazis, responsable aerodinámico de Ferrari, al intentar explicar las razones que están lastrando la evolución técnica del equipo italiano. Una situación que nos recuerda una vez más la extremada complejidad de la Fórmula 1.
¿Cuándo el piloto no da la talla y cuando la culpa es de un monoplaza lento? ¿Se debe a la capacidad del equipo técnico o son los medios utilizados los que impiden lograr los resultados esperados? En el fondo, un equipo de Fórmula 1 es una cadena cuyos eslabones se engarzan y todos son decisivos para el resultado final. En su caso, Ferrari (“ninguna pieza en las últimas seis o siete carreras...”) se han visto obligado a recorrer esa cadena, a excavar para descubrir la veta de sus problemas, y han llegado hasta el túnel de viento, uno de los factores más cruciales en la Fórmula 1 moderna.
Con los motores congelados, con centrales de control electrónicas y neumáticos iguales para todos, la aerodinámica es la religión universal, y el túnel de viento su templo. El de Ferrari se remonta a 1997, una catedral gótica, vamos. “En comparación a los (túneles) de nuestros rivales, el nuestro es más antiguo, y en algunas áreas no opera al máximo nivel”, nos recordaba Tombazis esta semana. Y es que mientras se permitían los entrenamientos de temporada, Ferrari y Schumacher eran una suerte de 'conejito Duracell' dando vueltas a Fiorano y Mugello. Desde que se prohibieron, la Scuderia ha descubierto que vivía todavía en la 'Edad Media' de la simulación. Vale, no tanto.
Capacidad y precisión.
Un túnel ha de ofrecer, por un lado, capacidad. Y, por otro, precisión, es decir, la mayor correlación posible de resultados con la pista. Lógicamente, a mayor escala, mayor acercamiento a la realidad y mayor precisión de medidas. De aquí la necesidad de capacidad. En los años ochenta se utilizaban modelos al 25 por ciento del tamaño del coche real. Más tarde se alcanzaría la mitad. Pero, para rizar el rizo aerodinámico, los equipos han construido en los últimos años instalaciones que permiten trabajar al 60 por ciento del tamaño real (límite acordado por los equipos de la FOTA), un salto enorme en términos técnicos,económicos y logísticos.
El túnel de Renzo Piano fue construido a 45 grados sobre el plano horizontal y con limitaciones de naturaleza urbanística y económica. Al parecer, determinados factores han impedido obtener precisión de medición con la escala del sesenta por ciento. Por ejemplo, el área frontal de un monoplaza es de 1,5 metros, de modo que un coche a dicha escala necesita medio metro cuadrado para el morro, y 10m2 para trabajar con esta zona. Imaginen, por tanto, el espacio necesario para recrear la estela del alerón trasero a alta velocidad. Ferrari habría cerrado su túnel de viento para, entre diferentes modificaciones, introducir 'paredes móviles' que habiliten más espacio físico y lograr así una mayor precisión a dicha escala
La falta de correlación “puede fallar por muchas razones”, explicaba Tombazis, “la calidad del flujo de aire, la escala, el tamaño del coche o las dimensiones geométricas...”. Nos encontramos ante un complejo universo técnico de naturaleza esotérica para el profano y de compleja tecnología de 'hardware' y 'software' en constante evolución. En definitiva, un entorno con diferentes 'especies' de extrema sensibilidad y vulnerabilidad para poder mantener el delicado equilibrio 'ecológico'.
'Viajar' para dibujar un mapa aerodinámico
Básicamente, un túnel funciona 'soplando' flujos de aire a través de una gran turbina (a velocidades máximas de casi 300 km/h). El modelo a escala del monoplaza se sitúa sobre un tapiz rodante. Una unidad con el 60 por ciento del tamaño, por ejemplo, puede llegar a costar casi setecientos mil euros. Sus elementos, el doble que los incorporados a una unidad al 50. Además, a mayor tamaño de maqueta, más sensores de medición se pueden incorporar.
El modelo es sometido a diferentes fuerzas, con una balanza electrónica que 'mide' el resultado de las mismas. Se intenta, además, modificar el ángulo de posicionamiento respecto a los flujos de viento para simular las diferentes alturas, giros de dirección y otros factores dinámicos que permiten dibujar un mapa de la carga aerodinámica del coche y su drag para una configuración determinada. Deseando -algunos rezando- para que la pista corrobore los resultados.
Además, la complejidad ha aumentado en los últimos años con la utilización de neumáticos reales, también a escala. Los delanteros, por ejemplo, suponen entre el treinta y cuarenta por ciento del frontal del monoplaza, giran a velocidades elevadas y crean unos flujos y vórtices de fundamental importancia aerodinámica. Sin olvidar que, en la pista, se modifica su forma y el contacto con el suelo según las cargas a las que están sometidos. Como anécdota, valga recordar que su influencia incide hasta en la duración del tapiz rodante de los túneles, cuya vida ha sido acortada ante las gomas “reales”. Y no son baratas, ni las cintas, ni las gomas.
"Es fácil cometer un error"
Los anteriores son solo algunos detalles esquemáticos que nos permiten pergeñar la extrema complejidad del túnel de viento y su incidencia en el rendimiento de un monoplaza. “La forma en la que trabaja un Fórmula 1 moderno es hipercomplicada”, explica Nick Tombazis, “se basa en la interacción de varios componentes y muy pequeños detalles, así que es fácil cometer un error”. Según el técnico griego, “no puedes esperar que un túnel de viento te ofrezca perfectos resultados en todas las áreas”. Algunos dirán que para este viaje no hacen falta tan complejas alforjas, pero este sería otro debate...
Así que, la próxima vez que veamos en acción los colores de un casco con un piloto dentro, antes tildarle con gatillo fácil como un 'paquete', quizás sería piadoso recordar hasta qué punto es esclavo de una cadena de factores tan sofisticada y compleja. De oro, sí, pero una cadena a fin de cuentas.
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COMENTARIOS
9mderiver 27/10/2012 | 11:25
[Termino]
Por lo tanto, dos problemas veo.
Ferrari, que debe ponerse las pilas de verdad si quiere tener un coche capaz de plantar cara a la supremacía de RB, y no parece que este pasando nada [El túnel de viento, vale, y que mas?], o por lo menos no trasciende. Y no se que pasara con el coche del año que viene. De ahí mi pregunta de principios de año, cuando ya sabia por algún conocido que existen problemas en Ferrari con el desarrollo de sus monoplazas para hacerlos mas punteros, y que no han sido capaces de dar con la solución a la falta de correlación de datos. Es como cuando tenemos un accidente aéreo, no existe solo una causa, es la sucesión de muchos pequeños errores lo que nos da un gran fallo. Y esto es lo que debe suceder en Maranello.
Y la F1 que o cambia la reglamentación o nos vamos a empezar a aburrir viendo aviones con ruedas carísimos de los cuales en unos años no podremos ver nada de tecnología aplicada en nuestros coches de las carreras actuales.
De ahí mi nostalgia con la anterior F1, diferencia de motores [V7- 4 Cil Turbo-V6, etc ] chasis, potencias, etc, Eran creativos, diferentes, innovadores, divertidos y aplicable en el futuro a coches de calle
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8mderiver 27/10/2012 | 11:11
[Sigo].
Y lo mas divertido, el desarrollo en un túnel de viento [anticuado, mal planteado..] y un simulador, que es una PS3 con turbo...Que correlación tenemos con los datos reales de esta manera? Exacta no, parecido si, pero parecido nunca ha sido lo mismo que ser exacto...
Así pues con la norma que prohíbe los test y se dedican a probar en simuladores, quizás debería dedicarse Ferrari también al desarrollo y fabricación de consolas de videojuegos punteras por la experiencia y tecnología que deben haber acumulado para poder dar a sus pilotos algo con que probar, conocer y desarrollas sus monoplazas debe superar a la de los mejores fabricantes japoneses...
Gracias aparte, todos sabemos que esta situación no es producto solo de un fallo. Problemas como el de Ferrari que no le da a FA un coche puntero [en mi modesta opinion] son la concatenación de muchos pequeños fallos, sumado a errores de cálculo y diseño [túnel de viento] aderezados por la falta de resolución y desarrollo de un coche que ya nació desfasado y que lo han dejado parado en su evolución en varias carreras.
A ello tenemos que sumarle lo motores, congelados. Las cajas de cambio selladas, etc....
7mderiver 27/10/2012 | 11:00
Recuerdo su post perfectamente, y dentro del mismo se recogen algunas explicaciones lógicas para lo que sucede en Ferrari.
Me va a permitir explayarme, discúlpeme..
Es curioso que Ferrari, que sigue construyendo coches punteros de calle, aceptase la prohibición de los test privados. Cuando todos a los que nos gusta quemar gasolina sabemos que no hay nada como subirnos en nuestro "bólido" y hacer manitas, experimentar, saber como reacciona y saber que necesita para ser mas rápido, mejor, mas cómodo, etc...
No se que coches fabricaría ahora Ferrari si con los actuales modelos de venta al publico todas las pruebas fuesen "virtuales"...Y lo de pisar el circuito, conocerlo, sacarle horas de quemar rueda, gasolina, frenos....estuviese prohibido.
No concibo el desarrollo de un F1 sin horas de circuito, de dar vueltas como una peonza [Schumi...] de comprobar datos, repasar, volver a comprobar, en fin, de inventar sobre la experiencia real. Sobre el coche que de verdad va a competir.
Si, ya se, limitaciones de presupuestos, pero al final son limitaciones para la F1. Así pues no estoy de acuerdo con ello.
6Rallyman 26/10/2012 | 19:53
#5 mderiver, espero que usted y el resto de compañeros del foro me permitan un poco de autopromoción.
Se pregunta usted por qué Ferrari no ha sido capaz de darle a Fernando Alonso un coche competitivo. Yo creo que de fondo hay un problema de tradición, cultura y forma de entender la F1. En su día, El Confidencial tuvo a bien publicar este articulo, en el que expresé mis pensamientos sobre el tema:
http://www.elconfidencial.com/deportes/formula1/2011/12/01/desmitificando-el-mito-esta-perdiendo-ferrari-el-tren-de-la-formula-1-moderna-88661/
Saludos.
5mderiver 26/10/2012 | 17:08
Es una lastima que en actual entorno tecnologico, y que con todo lo que ha sido la formula 1 durante unos años, se dependa mucho, casi en un 80% de la aerodinamica del coche y luego de las "manos" piloto y mecanica del coche. Seria maravilloso volver a ver una F1 que permitiese arriesgar, innovar, inventar, progresar, dar espectaculo, proponer soluciones novedosas. Y todo por que con tantas limitaciones y reglamentaciones nos encontramos con que a pesar de las inversiones que se realizan al final es muy dificil extrapolar resultados de la F1 a los coches de calle actuales, cosa que hace años no ocurria [Turbos, cambios robotizados, abs, esp.]. Ojala permitiesen entrenamientos libres, mas libertad en motores [La nueva reglamentacion, no se yo...] y el uso de otros carburantes, ¿Por que no un F1 de Hidrogeno?, si, ya se, una bomba rodante, vale, GLP?, Diesel? Biodiesel o aceite? posibilidades existen....
Por ultimo, ya desde la primera carrera me preguntaba que ocurria en Ferrari para que no fuesen capaces de darle a FA un coche ya no ganador, que FA lo haria ganador, si no uno capaz de medirse con los RB de tu a tu. El tunel de viento? Si, vale, pero habra algo más??.
4kekugrillo 26/10/2012 | 13:51
El que los laboratorios [túneles de viento + simuladores] terminen siendo más caros y más elemento diferenciador de grandes VS pequeños que las pruebas reales en circuito es tan absurdo...
3pejigueras 26/10/2012 | 10:29
Lo que me alucina de la F1, en general, es la increible capacidad que tienen para estar constantemente haciendo reglas que luego se van a saltar todos los equipos, y el increible ingenio de estos para justificarse.
Creo que sería más normal que pudieran hacer pruebas en circuitos, si acaso cobrando de forma inversamente proporcional, algo al estilo NBA, para que todos pudieran hacerlo.
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Javier Rubio, nacido en Madrid en 1962, es comentarista de deportes de motor en la cadena televisiva Eurosport desde 1994, y responsable de la sección de deportes de la revista Motor 16. Licenciado en Derecho, durante su trayectoria profesional ha trabajado en Antena 3 Radio, El Mundo, y numerosos medios de prensa escrita y radiofónica. Desde 1986 a 1994 cubrió en directo el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y el Mundial de Rallies. También fue comentarista para Tele 5 Sport de los mundiales de Fórmula 1 de 2006 y 2007. Ha escrito el libro "Carlos Sainz: pasión por ganar".
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