Alonso cruza los dedos por un R29 'quick out of the box'

Faltaba un mes para el comienzo del Mundial de 1988. Alain Prost se subió al nuevo McLaren MP4/4 en el circuito de Imola. Tras sólo unas vueltas, bajó anonadado del coche. Fue directamente hacia Ron Dennis: “Vamos a ganar el Campeonato”. Prost acertó con el coche pero se equivocó de piloto. Su compañero de equipo, Ayrton Senna, logró el título. El  MP4/4, que ganó quince de las dieciséis carreras del calendario fue ‘quick out of the box’. Traducido literalmente, “rápido,  según sale de la caja”.  El argot automovilístico anglosajón define así el coche bien parido y rápido desde el primer momento. Una perla negra, un regalo del cielo para cualquier piloto.

 

¿Habrá una joya semejante entre todos los monoplazas presentados en las últimas jornadas?.  Felipe Massa y Pedro Martínez de la Rosa ya han tenido la oportunidad de “catar” el F60 y el MP4/24 respectivamente. Hoy será el turno de Fernando Alonso con el nuevo R29.  “Los primeros momentos de un coche nuevo son siempre especiales para un piloto” declaraba Lewis Hamilton en la reciente presentación del nuevo McLaren. En esos kilómetros iniciales, quizás dos o tres sesiones, puede intuirse si el coche entra por las venas, requerirá un largo trabajo de puesta a punto, o resulta un desastre. En el primer caso, se abre el cielo. En el segundo, la incertidumbre. En el tercero, el sufrimiento y el fracaso.

 

“Los primeros entrenamientos son siempre difíciles para un monoplaza nuevo, pero desde las primeras vueltas tuve confianza en el nuevo coche. Estoy convencido de que será fantástico y sorprenderá a más de uno”. Así se expresó Fernando Alonso tras la primera sesión con el R25, circuito de Valencia, febrero de 2005. Aquel año logró su primer título. El pasado, tras sus primeros giros en Jerez, sufrió al descubrir que tenía un “hierro” entre manos. Si el R28  hubiera nacido en este año temporada de restricción de entrenamientos, Alonso estaría ya deportivamente muerto.

 

En esta primera jornada la tensión flota en el ambiente. Los equipos de Formula 1 establecen ‘deadlines’  muy duros para construir las primeras unidades, con turnos de 24 horas durante los últimos meses. Le gente puede mostrarse nerviosa y muchos llevan días con escasas horas de sueño.  Aunque no lo parezca, construir un monoplaza no deja de ser un proceso artesanal sembrado de dudas sobre el resultado final de la fabricación y el montaje.

 

Para la clase media y el proletariado de la Fórmula 1, ese primer día de pruebas quizás sea el día más importante del año. Si el equipo técnico ha errado en el tiro, desde el primer día sabes de qué vas a morir. Y en esta temporada habrá poco margen para corregirlo. En equipos como  Ferrari o McLaren puede que la enfermedad tenga remedio, aunque no siempre. Porque se puede  anticipar el rendimiento del monoplaza con los sofisticados sistemas de simulación actuales, pero las expectativas previas también fallan estrepitosamente. Recordemos también los dos años pasados de Renault. La carta de un restaurante no importa hasta que no  pruebas la comida. Todos los datos teóricos guían, pero carecen de valor hasta que el coche no sale a la pista.

 

A solas con el bicho

 

¿Qué buscan Fernando Alonso y Martínez de la Rosa en sus primeros giros con sus nuevas monturas? Primero, y por encima de todo, sentirse cómodos al volante. Equipo y piloto  habrán modelado su figura en el asiento durante un par de meses. Aun así, en la primera jornada  pueden aparecer moratones y magulladuras. Harán falta más modificaciones sobre el terreno hasta perfilar el “baquet” definitivo.

 

El monoplaza empieza a comer kilómetros mientras se llevan a cabo los primeros reglajes. Si el coche responde a ellos, buena señal. Pronto se sabrá si el toro sigue al engaño, o tiene un derrote corto y busca la taleguilla. No es un “feeling” con base científica.  Es una cuestión de sensaciones  contrastadas en el almacén subconsciente del piloto. Ese primer “feeling”, el más básico, resulta vital y decisivo. Porque a más vueltas, mayor  adaptación a las deficiencias del coche. Y el piloto deja de notarlas, pero los tiempos no salen. Por ello, de la frescura de sensaciones  emana una información más profunda por parte de los pilotos.

 

Los coches rápidos son muy fáciles de llevar. Los difíciles exigen del piloto el ciento diez por ciento de su capacidad. El monoplaza se convierte en un látigo de reacciones impredecibles, pierde la cola, o el morro, mete el cuerno por donde no esperas, y las décimas  caen  implacablemente. Como con  el toro noble, vas al noventa por ciento de tu capacidad, porque las reacciones son predecibles.

 

Que la naturaleza básica del monoplaza responda al estilo natural del piloto es un tema aparte. Y delicado. Más que al coche, el piloto ha de adaptarse al neumático, elemento crítico en el comportamiento de un monoplaza. La llegada de los neumáticos lisos en 2009 exigirá una extraordinaria finura de pilotaje. Deslizar mucho con el “slick”  en un monoplaza poco equilibrado le deteriora rápidamente, y no se limpia de las ampollas y trozos de goma como los neumáticos rayados.  Para los pilotos muy agresivos, como Hamilton, Alonso y Kúbica el proceso de adaptación supondrá un desafío. Quizás no tanto para Fisichella y Trulli.

 

Los resultados de las primeras sesiones, aunque positivos, tampoco serán definitivos. Y si los pilotos presienten que tienen un “quick out of the box” entre manos, no nos enteraremos al principio. Además, pocos de los monoplazas que vemos estos días incorporan todos los “upgrades” técnicos que aparecerán en la primera carrera. Porque se sigue trabajando en el túnel de viento y se oculta a los rivales algunas soluciones técnicas.

 

Contaba Pat Symmonds, director técnico de Renault en 2005, que cuando Fernando Alonso se bajó del coche en aquel mes de febrero de 2005, vio los ojos brillantes del español y su sonrisa maliciosa. La misma que buscarán ansiosamente hoy todos los miembros del equipo Renault: ¿ “quick out of the box”?.