Los frenos, la dentellada de la "bestia salvaje" que es un Fórmula 1

“¿Qué cómo es una frenada de un Fórmula 1? Imagínate que vas por una autopista, a 300 km/h. Ves aparecer las cabinas del peaje, pero sigues acelerando y acelerando. De repente, cuando estas a menos de cien metros de la barrera y  crees que te la vas a llevar por delante, le pegas un pisotón al freno y te quedas clavado delante de ella”. Marc Gené escogía un iluminador símil para ilustrar una de las facetas más espectaculares en el rendimiento de Fórmula 1: la frenada.

Con el ejemplo de Gené, pasaríamos de 300 km/h a parar delante de la barrera en cuatro segundos. En los milisegundos iniciales se acoplan discos y pinzas y nada parece ocurrir. Pero el sistema está elevando la temperatura de fricción, cien grados por cada décima del primer medio segundo. De repente, la deceleración es inmediata y brutal, con 5.4G que golpearían al piloto con una fuerza equivalente a su peso multiplicado por esa cifra.

No hay piloto que no baje con los ojos a cuadros cuando pierde la virginidad con un monoplaza de Fórmula 1, porque su salvaje frenada rompe todos los esquemas. Nunca como en el próximo Gran Premio de Canadá (y de cerca, Singapur) este factor alcanza tanta importancia en la temporada.

Fundamental en el estilo y la sensibilidad del piloto

Desde el punto de vista tecnológico, la frenada es todo un universo de extraordinaria sofisticación. Pero  también desde la vertiente del piloto puede ser fascinante, ya que su instintiva sensibilidad al volante depende de sus características, y si pierde el 'feeling' con el pedal de freno el piloto se convierte en un animal desorientado. No olvidemos que la transferencia de fuerzas consecuencia de la frenada altera el rendimiento aerodinámico de un monoplaza, por lo que la presión y dosificación con el pedal del freno juegan un papel clave en el comportamiento del 'bicho'.

Por ejemplo, según Mauro Piccoli (responsable de competición de Brembo) Fernando Alonso genera mucha presión en el sistema de frenado, del orden de entre 130 a 140 kilos, aunque Mark Webber acude hasta los 180 kilos con su ‘pisotón’. La presión que ejerce el español es similar a la de Hamilton y Button, pero a partir de aquí Alonso busca un tacto más blando y utiliza un pedal más corto, mientras que Hamilton necesita mucha dureza para sentir el tacto de frenada ideal, que Button modula más cuando empieza a soltar el freno. 

Cuestión de material

Los fabricantes y técnicos de cada escuadra intentan ayudar a los pilotos en este sentido. Porque la respuesta es diferente según el socio técnico, y aquí entran en juego los gustos del piloto como también los acuerdos comerciales de equipo. Como le sucediera a Rubens Barrichello en Brawn,  Lewis Hamilton no acaba de coger el punto a la frenada de su W04. En Mónaco incluso volvió al  material de Carbon Industries, que equipaba tradicionalmente a McLaren,  equipo que a su vez  hubo de aceptar el uso de los frenos de Hitco para satisfacer las necesidades de Alonso, acostumbrado al tacto del suministrador de su época en Renault. Hoy, el piloto español utiliza Brembo, cuya vinculación con Ferrari se remonta a los años setenta.

Tanto las pastillas como los discos están fabricados en carbono, pero su rendimiento serán diferentes según el tipo a utilizar. No pueden ser igual los materiales usados en Mónaco que los de Monza, por ejemplo.Y es que el objetivo básico persigue equilibrar desgaste y temperatura,  que  oscilará entre los 300 grados hasta los 1200, fuera de cuyo rango comienzan los problemas. Además, desde los tiempos de Rory Byrne en Ferrari se empezó a utilizar la refrigeración de la frenada como una función clave en el rendimiento aerodinámico del monoplaza. A mayor eficacia  con las tomas de aire, por ejemplo, más se puede aprovechar este hacia el difusor, con lo que se obtiene más carga aerodinámica. 

Un 17% del tiempo sobre el pedal del freno

El circuito Gilles Villeneuve “es el de mayor energía de frenada del año”, explica Alain Permane, director de operaciones en pista de Lotus. La mayoría del trazado cuenta con larguísimas rectas que dan paso a curvas de primera y segunda velocidad, y casi el 17% del tiempo de una vuelta se pasa con el pie en el freno. En el caso del circuito canadiense se utilizan materiales con mayor resistencia a las altas temperaturas, así como discos específicos con un elevadísimo número de orificios para disipar el calor y generar corrientes de aire. De hecho, en cinco de sus siete puntos de frenada se alcanzan cifras similares al ejemplo del peaje, así que imaginemos dos horas a base de 'pisotones' de 140 kilos, y con la pierna izquierda...

Sin embargo, la evolución tecnológica en esta área –imposible de resumir en unas líneas por su especificidad y complejidad técnica- ha permitido que el tema de la frenada  “ya no suponga tanto problema, porque anteriormente nos concentrábamos enormemente en el desgaste y la temperatura”, explica Permane, en referencia a la carrera canadiense, “con el desarrollo vivido con los discos de frenos en los últimos cinco años, ahora nos concentramos en que las temperaturas están en el óptimo rango operativo, y en que los frenos se acoplen tanto para la estabilidad trasera como delantera”.

Decía Pedro Martínez de la Rosa que un monoplaza de Fórmula 1 es como una "bestia salvaje". La frenada es su brutal dentellada. Pero, aún así, seguro que más de uno se cargará la barrera del peaje en Montreal.