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Dentro del Paddock

EL PRIMER DIA A BORDO DE UN FORMULA 1

"¡Ponedle más combustible para que vaya más despacio...!"

Tenía 23 años, y durante el año anterior había abrasado a llamadas a Frank Williams. Al final, el patrón decidió darle su primera oportunidad para rodar
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"¡Ponedle más combustible para que vaya más despacio...!"
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    Tenía 23 años, y durante el año anterior había abrasado a llamadas a Frank Williams. Al final, el patrón decidió darle su primera oportunidad para rodar en un Fórmula 1. En el circuito de Donington Park, y con el Williams FW08c.

    A las pocas vueltas de empezar, aquel jovencito rodaba como un verdadero diablo. A Frank Williams se le había averiado el coche camino del circuito, y tardaría en llegar.  Ante el panorama, uno de los mecánicos responsables, Alain Challis, llamó asustado a Patrick Head, el director técnico del equipo, para contarle lo que estaba viendo y le trasladó los tiempos por vuelta. “¡Ponédle más combustible para que no vaya tan rápido!” contestó Head. Durante las siguientes semanas, Challis le preguntaba una y otra vez a Frank Williams si había firmado a aquel chaval. Se llamaba Ayrton Senna.

    "Pero si ni siquiera iba al límite..."

    Los miembros de Jordan no daba crédito a lo que veían. Trevor Foster, el “team manager” del equipo, también llamó por teléfono a Eddie Jordan, su propietario, “no sé que pasa, ¿Han cambiado el circuito (la configuración) esta mañana? Los tiempos son ridículamente rápidos”.  Pensaban que algún tipo de modificación hubiera alterado el circuito. “Llamad a Sid Herbert (uno de los responsables del circuito) , quizás os habéis equivocado de trazado…”, contestaba Jordan. Pero todo estaba en orden.

    Gary Anderson, director técnico del equipo, resumió la jornada,  “solamente ha hecho veinte vueltas, pero la más rápida ha sido tan buena como la mejor que nunca hemos hecho en este circuito…” Le habían parado y le dijeron que no fuera tan rápido porque el motor sería también el de carrera para Spa. “Pero ni siquiera iba al límite…” contestó el piloto. Aquel chaval se llamaba Michael Schumacher.

    "Entonces, sigue despacio..."

    "Estábamos en Jerez para probar a seis o siete pilotos", explicaba Cesare Fiorio, el por entonces director deportivo de Minardi, 
"era la primera vuelta, y sin haber conducido nunca un monoplaza de Fórmula 1, lloviendo, pasó delante del box y frenó en la primera curva en el mismo sitio que lo estaba haciendo Barrichello”. Por lo general, en su primer día de Fórmula 1, los jóvenes debutantes buscan impresionar porque quizás no tengan otra oportunidad en su vida. Pero, en su desconocimiento de los límites, a veces caen en el agujero negro en que puede convertirse un monoplaza.

    “Estaba asustado” contaba Fiorio, “le mandé parar y cuando llegó al box me preguntó”, “¿hay algún problema?”, “puede haberlo si ruedas tan rápido desde el principio”, le contestó el italiano. “Pero si voy despacio, como me ha dicho…”. “ Entonces sigue despacio…”. Cuando terminó la prueba, Fiorio llamó a Gabriele Rumi, propietario del equipo, para pedirle que extendiera un contrato de diez años a aquel chaval de tan solo dieciocho. Se llamaba Fernando Alonso.

    Con el "Libro Gordo de Petete"

    Son historias de jóvenes pilotos en su primer día a bordo de un Fórmula 1 que evidenciaron un talento tan descomunal como para reventar sus cascos. Después, sus respectivas carreras confirmarían los kilates de aquellos diamantes en bruto. Y quienes  vivieron junto a ellos  aquellas jornadas eran conscientes de haber sido testigos de algo poco común. Pero desde que la Fórmula 1 instauró el test de jóvenes pilotos, son muchos los que se suben a un monoplaza por primera vez en el mismo escenario, y ya no resulta tan fácil vivir episodios como aquellos. Al menos, no apreciarlos desde el exterior.

    Porque, si un monoplaza siempre ha sido una máquina sofisticada, en los últimos tiempos vienen incorporados con un “Libro Gordo de Petete” de infinita complejidad técnica que requiere tiempo de adaptación y conocimiento para sacar partido a un Fórmula 1. ¿Es esto mejor, o peor? Pues  posiblemente ni lo uno ni lo otro. Simplemente, es el signo de los tiempos, fruto de la constante búsqueda de nuevos horizontes técnicos que se producen en cualquier área. 

    La carta de Senna

    El propio Ayrton Senna  ya lo venía venir cuando envió  una carta a Max Mosley  en 1992, pidiéndole que frenara la creciente presencia de la electrónica como ‘ayudas’ al piloto en tantas áreas del monoplaza,  consciente de que el talento quedaría supeditado a la tecnología. Evidentemente, el tiempo le ha dado la razón, y  el piloto y su influencia ha cedido terreno o es más dependiente de  aquella.  

    En el presente, quien debuta en un Fórmula 1 debe pasar antes por el simulador y por el estudio de los mil y un parámetros técnicos del monoplaza. Senna se subió directamente desde un Fórmula 3, y Alonso de un Fórmula Nissan de poco más de 250 CV. Hoy, los pilotos han de mostrar la necesaria habilidad al volante, pero también una gran  inteligencia, capacidad de asimilación y de gestión de información (aquel famoso “no soy un astronauta” de Fisichella cuando sustituyó a Massa en 2009).

    La redes sobre los pececillos

    ¿Quiere ello decir que no queda margen para explosiones de talento como las antes mencionadas? Posiblemente no, pero solo los equipos y sus técnicos son capaces de calibrar ese talento en su verdadera dimensión porque solo ellos conocen los parámetros en juego de uno entrenamientos mientras que, desde el exterior, actualmente nos resulta más difícil apreciar golpes de genio como los de Senna, Schumacher y Alonso.

    Hoy, posiblemente no haya llamadas telefónicas de sorpresa, ni gasolina de lastre para frenar a un fenómeno al volante. Porque las redes caen de otra manera, y lo hacen sobre pececillos adolescentes con el anzuelo de un contrato de “management” sobre la mesa. Por ello, resulta tan estimulante comprobar la gran progresión de Daniel Juncadella como piloto, y ver a Carlos Sainz Junior rodar a solo 44 milésimas de Daniel Ricciardo en su primer día a bordo de un Fórmula 1.

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    #7
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    4 Coincidiendo en parte con Vd, mi visión se parece más a 6: Los buenos son buenos siempre, de hecho son buenos desde el principio ya sea en un F1 o en una segadora.

    Por otro lado coincido en que en términos generales es como Vd dice, pero con matices: Ni antes era sólo de pilotos porque ha habido coches en la historia que han arrasado e ingenieros geniales; ni ahora es sólo de ingenieros porque los superclase siguen marcando la diferencia.
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    #6
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    Siempre ha habido [y habrá] pilotos y pilotos.

    Pero en la F1 solo hay un tipo de pilotos: los capaces de evolucionar y aprender, y lo hacen muy deprisa. Con o sin manuales de 30 páginas o play-stations.

    Recuerdo una conversación, a principios de los 90, con un reputadísimo preparador de coches español, al respecto de cómo trabajaban distintos pilotos, en este caso de rallies.

    Comentaba que Sainz [padre] al subirse en el Opel Manta 400 en el Rally de Cataluña del 84, les había vuelto locos entrenado y probando: que si vamos a probar estos muelles, que si esta estabilizadora delantera más gruesa, que si estos amortiguadores, que si así tengo más dirección, que si así sobrevira más y así es más neutro pero en curva rápida se va de morro...

    Y sobre cómo era probar con Beny Fernandez, también con el Manta: &034;¿cómo va con estos muelles?&034;. Respuesta de Beny: &034;bien&034;. &034;¿Y con estos?&034;. Respuesta: &034;bien&034;. &034;¿Y con esta estabilizadora y estos amortiguadores?&034;. Respuesta: ¿bien?

    Vamos, que el que tiene talento y no llega arriba, a veces es porque toca su techo y no sabe evolucionar más, o no evoluciona lo suficientemente rápido.

    Dicho esto: mucha suerte a Junacadella y a Sainz.
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    #5
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    Lo siento, otro gazapo con el iphone y su teclado.

    Cuando hay un error de un mecánico en un cambio de gomas, en la jerga los equipos hablan de &034;finger trouble&034; [problema de dedos]

    Mejor que no me pongan a cambiar neumáticos con el dia que llevo.
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    #4
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    3 Pues disiento de usted en la última parte de su comentario. Creo que en el pasado el instinto, el talento y las agallas, unido a las limitaciones de la teconología, provocaba que el resultado del esfuerzo de un piloto fuera velocidad pura y dura. Era un pilotaje más simple, primario, básico. Pero el resultado reflejaba mejor, en mi opinión, la capacidad innata de un individuo a la hora de llevar un F1 al máximo

    Ahora, al volante, el piloto debe estar pendiente de superar un filtro técnico, encarnado en un volate de astronauta, que puede malograr el resultado. Requiere un manejo refinado por parte del piloto de todos los dispositivos a su disposición. Empezando por el manual de 30 páginas. En F1 hay que estudiar!

    [empezando por el manual de instrucciones de 30 páginas]Que cada uno elija el escenario que más le guste
    Saludos
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    #3
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    2 no puedo estar más de acuerdo.

    Además, antes el piloto se enfrentaba a la oportunidad prácticamente en secreto, ahora la presión mediática de la prueba es brutal. Además de estudiar y practicar, tiene que twittear, hacer fotos, atender prensa, sonreír sin mostrar un ápice de debilidad...

    Por otro lado Andy lo define muy bien, el día de prueba también eres evaluado por tu capacidad de interpretar, analizar y transmitir información técnica.

    Creo en las pruebas tipo Senna, MS y FA se evaluaba sobre todo la velocidad pura y poco más, por tanto un piloto rápido se siente seguro sabiendo que depende de sí mismo. Ahora dependen de la nacionalidad por si eres estratégico para el mercado X, de conseguir ser de pago, de los movimientos políticos en el seno del equipo [i.e. Alguersuari] y se puede dar el caso de que siendo mejor, no seas elegido.

    Siempre se dice que cualquier tiempo pasado fue más duro, más valiente, más pilotaje puro, este es un claro ejemplo de lo contrario.
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    #2
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    DISCULPAS
    Manejar el iphone a veces juega malas pasadas. Aqui esta mi comentario como debería haber salido

    Hoy dia hace falta tener una mente analítica y hombros muy anchos para soportar la presión de saber que tu trabajo será diseccionado cuidadosamente. La telemetría no engaña. Cada dedo que muevas será medido desde todos los ángulos.

    En este sentido, la presión para el piloto joven es brutal. Lo bueno es que la Playstation entrena mucho a manejar botones desde muy niños.
    El artículo de Andy Soucek reflejaba muy bien la situación

    Cada piloto en el pasado tenía su repertorio de excusas más o menos variado para justificar actuaciones poco gloriosas. Al fin y al cabo, para el ingeniero, una vuelta era una caja negra hasta que el piloto volvía a pasar por meta, si lo hacía, y el cron
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    #1
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    Hoy dia hace falta tener una mente analítica y hombros muy anchos para soportar la presión de saber que tu trabajo será diseccionado cuidadosamente. La telemetría no engaña. Cada dedo que muevas será medido desde todos los ángulos.

    En este sentido, la presión para el piloto joven es brutal. Lo bueno es que la Playstation entrena mucho a manejar botones desde muy niños.
    El artículo de Andy Soucek reflejaba muy bien la situación

    Cada piloto en el pasado tenía su repertorio de excusas más o menos variado para justificar actuaciones poco gloriosas. Al fin y al cabo, para el ingeniero, En este sentido, la presión para el piloto es brutal. Lo bueno es que la Playstation entrena mucho a manejar botones desde muy niños. una vuelta era una caja negra hasta que el piloto volvía a pasar por meta, si lo hacía, y el cron
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