Los porqués de la 'reglamentitis' en F1

Desde hace unas temporadas, antes, durante y después de cada gran premio se habla más de reglamento, 'halos', cambios de trayectoria, escapatorias, quejas, radios que de la acción puramente deportiva que se ve en la pista. A veces, incluso me pregunto si a cierto tipo de aficionados, opinadores e incluso periodistas que siguen la Fórmula 1, les interesan más estos temas que las carreras en sí. Esto, hace unos pocos años no ocurría. Es cierto que a veces algún gran premio nos depara poca acción, pocas luchas y pocas acciones espectaculares. Pero actualmente esto es infrecuente y en concreto este año, con doce carreras ya disputadas me costaría mencionar dos o incluso un solo gran pemio que haya sido un ‘tostón’ soporífero. Y aun así hay profusión de artículos y comentarios sobre estos asuntos que a mi parecer deberían ser totalmente secundarios. Todo tiene un origen y todos estos temas van estrechamente relacionados.

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Empecemos por los cambios de reglamentación ‘sobre la marcha’. Es un hecho que la FIA, en su constante y ya clásico pulso permanente con la FOM (Ecclestone), aprovecha el Reglamento para marcar territorio, intentar dejar claro quién manda ahí y quedar delante de la opinión pública como los salvaguardas de la F1 y como grandes defensores de la seguridad a todos los niveles. Esto es así desde mediados de los años 80, cuando Ecclestone empezaba a consolidarse como el gran promotor de la F1 y la FIA, con su presidente de entonces (el francés Jean-Marie Balestre) inició un pulso con Bernie para mantener cierto tipo de control sobre la F1. Allí empezaron los cambios de reglamento, las interpretaciones de los mismos, las sanciones arbitrarias (a veces, días después de finalizada una carrera). Esa fase se apaciguó con la ‘victoria’ de Ecclestone sobre la FIA, los acuerdos comerciales con los equipos (Acuerdos Concordia) y la sustitución de Balestre al frente de la FIA por el británico Max Mosley, casualmente abogado y estrecho colaborador de Ecclestone. Estábamos en 1993 y parecía que la FIA iba a mantenerse al margen de como se gestionaba la F1, al menos en la práctica.

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Pero en 1994 ocurrió algo terrible: dos pilotos (Senna y Ratzenberger) perdieron la vida en un mismo fin de semana, siendo, además, el primero, el más popular y querido del momento. Y encima fue presenciado en directo por cientos de millones de telespectadores del mundo entero. Hacía muchos años que no se mataba un piloto en carrera y el golpe psicológico a los espectadores y dentro del propio paddock fue muy fuerte. Tanto que Mosley se propuso erradicar la posibilidad de más muertes y empezó una particular cruzada en pos de la seguridad, algo que desencadenó una “sobre-reglamentación técnica” para hacer los autos más seguros. Los cambios resultaron ser muy efectivos en la obtención de sus objetivos pero a su vez desencadenaron la ‘reglamentitis’ que sufrimos ahora. Lo cierto es que la F1, con sus audiencias de 400 millones de telespectadores en todo el Mundo y corazón de grandes intereses económicos, no podía permitirse un solo muerto más, por mucho que en la vida cotidiana las muertes al volante de un coche sean algo desgraciadamente cotidiano.

El origen de las hectáreas de asfalto

Pasaron los años, los coches eran cada vez más seguros y, de repente, en el GP de Gran Bretaña de 1999, el entonces piloto más popular y exitoso, Michael Schumacher sufrió un espectacular choque contra las vallas de la curva más rápida de Silverstone, en el que (y gracias a las medidas de seguridad implantadas) ‘sólo’ se rompió una pierna. Pero analizando el accidente se vio que parte de la culpa de que se hubiera producido un impacto tan fuerte era la escapatoria de piedras. El Ferrari de Schumacher, con un fallo en los frenos, fue ‘surfeando’ por encima de la puzolana que debería haberle frenado sin casi perder velocidad, hasta impactar con las vallas. Ese hecho y algunos casos de vuelcos provocados por esas mismas puzolanas habituales, entonces, hicieron que se iniciara una segunda cruzada en pos de la seguridad, esta vez enfocada en los circuitos. Esto es lo que nos ha llevado a tener hectáreas de asfalto alrededor de los trazados (amén de otras medidas como vallas que absorben energía y cosas así).

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Pero claro, resulta que si al salirse de la pista por ir algo ‘pasados’ los pilotos se encuentran con más asfalto y eso no solo no les penaliza sino que incluso les ayuda a ir más rápido, pues los abusos están servidos. Y así lo hemos visto en los últimos años. La FIA, acostumbrada ya a reglamentar de forma reactiva (o sea, adaptando reglamentos de una semana para otra, en base a lo que va ocurriendo), pensó en elevar los arcenes para que los pilotos desistieran de saltarse los límites de la pista. Pero esto era peligroso, por lo que optaron por reducirlos aun más y añadir materiales ‘disuasorios’ como césped artificial y cosas así. Y así estamos ahora, con un lío de reglamentos y criterios sobre cuándo los pilotos pueden salir de pista y cuándo no, etc. Y encima, esto afecta a las maniobras que los pilotos más agresivos hacen (con más o menos limpieza y éxito) para defender su posición o para adelantar a un rival. Más leña al fuego, sobre lo que hablo más adelante.

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Paralelamente, en el apartado ‘político’, a principios de la década del 2000 los papeles cambiaron y el tándem Ecclestone (FOM) y Mosley (FIA) se vio enfrentados a los equipos por todo tipo de cuestiones. De nuevo, la lucha por el poder, por el control del ‘negocio’ tal como había ocurrido en la época de Balestre. Como el francés, Mosley empezó a ‘mangonear’ en los resultados con descalificaciones y sanciones discutibles y a menudo sospechosamente partidistas y arbitrarias. Eso llevó a que Mosley fuera sustituido por Jean Todt en 2009 al frente de la FIA, iniciándose una nueva época menos tumultuosa. Pero justo ese año ocurrieron 2 accidentes que de nuevo encendieron todas las alarmes. Uno fue el de Felipe Massa en Hungría al impactar en su casco una pieza de otro coche, que le dejó inconsciente y que podría haber sido mucho peor. El otro, no en F1, sino en F2, fue mucho más grave, mortal: una rueda descontrolada impactó en la cabeza del joven Henry Surtees, que perdió la vida al instante. Todt, de repente se vio con la obligación de responder con algún tipo de protección para el piloto y de allí surgió el ‘halo’ del que tanto se viene hablando últimamente y que tomó fuerza definitiva con los accidentes de Maria de Villota y Jules Bianchi. Y así estamos.

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Cada carrera: festival de la opinión

Volviendo al tema de los límites de pista y las trayectorias, ahora hay tal 'sobre-reglamentación' que comisarios, periodistas y espectadores se las ven y se las desean para entender las cosas. Lo peor es que los pilotos también tienen sus dudas (aunque yo pienso que son los que más claro lo entienden). Hace unos años, si un piloto era víctima de una maniobra de otro competidor que le perjudicaba, presentaba una reclamación al final de la carrera y los comisarios deportivos lo juzgaban en base a lo que podían haber visto los comisarios de pista. Ahora con tropecientas cámaras de TV, GPS, registro de todo tipo de parámetros analizables en tiempo real y radios por las que reclamar al instante (a veces en pleno incidente), todo eso ha tomado otra dimensión.

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Y si por un lado la transparencia total es algo muy bueno, la disparidad de puntos de vista, conocimientos, acceso a datos... de todos los que vemos la F1 hace que cada evento sea todo un ‘festival’ de opiniones e interpretaciones que al final nos hacen olvidar que una carrera de F1 es eso, una carrera, una competición, que la gana el que mejor sabe utilizar su talento, sus herramientas y oportunidades. Que además, esto ocurre a ‘velocidad de vértigo’ y en unas condiciones extremas (calor, fuerzas G, otros coches alrededor...) y, por si fuera poco, los pilotos tienen que pensar, controlar decenas de parámetros, estar al tanto de cosas como hablar por radio, pensar en las normas, la mecánica y las gomas, observar avisos y señales, tomar decisiones.... y conducir.

Con todo esto ¿es razonable que hablemos de estas cosas que he mencionado al principio tanto o más que de las carreras en sí?

Seguiré otro día... Saludos a todos y felices vacaciones de F1.