Los neumáticos vuelven a ser el dolor de cabeza de MotoGP

Parecía que los problemas de neumáticos sufridos por los pilotos de MotoGP en las primeras carreras de la temporada habían quedado superados, pero la parada en Assen ha dejado numerosos interrogantes y cierta inquietud por la repetición de las dificultades anteriormente vividas. Una vez más, la desconfianza en el tren delantero centra las preocupaciones de la parrilla de MotoGP.

Lo sucedido en Assen hace diez días pone de manifiesto unas importantes carencias. Puede que el recuerdo más vivo que tengamos del Dutch TT fue la altísima siniestralidad en la segunda parte de la carrera, tras el diluvio que provocó la interrupción de la prueba, con el triple de caídas que en la primera parte, pero lo verdaderamente preocupante fue ver la facilidad con la que los pilotos se iban al suelo en seco, durante las sesiones de entrenamiento, perdiendo el apoyo en la rueda delantera.

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Desde que se produjo la rotura del neumático trasero de Scott Redding en Argentina, Michelin se ha centrado en garantizar las máximas prestaciones de sus gomas y no ha habido nuevas roturas ni fallos. Esto ha obligado a los pilotos y sus equipos técnicos a lidiar con una carcasa muy dura para evitar fallos estructurales como el sufrido por Redding, a quien se le desprendió completamente la banda de rodadura. La solución que se dio fue emplear una estructura más rígida, que resolvió poco y creó mucha incertidumbre, como vimos en Jerez, donde la diferencia de temperatura de los entrenamientos a la carrera provocó que el nivel de agarre descendiera muchísimo, y algo parecido sucedió en Cataluña. En Le Mans emplearon una construcción diferente, menos rígida, pero también dio algún quebradero de cabeza.

Mal que bien, los ingenieros han lidiado con todas estos condicionantes, y poco a poco el paso de las carreras ha contribuido a un mejor entendimiento en la parte técnica. No es fácil conseguir que el motor, la nueva electrónica y los nuevos neumáticos se entiendan, pero lo están logrando. Por tanto, han aprendido a utilizar el neumático trasero con mayor eficiencia. Y han vuelto las caídas. ¿Por qué?

Sencillamente, porque el problema se ha vuelto a trasladar, como en la pretemporada, al tren delantero. Detrás hay suficiente agarre y eso da confianza, pero para un piloto lo fundamental sentir esa confianza delante, y actualmente eso no existe. En pretemporada los pilotos se quejaban de que el Michelin delantero tardaba en coger temperatura. Incluso entonces no se quejaban de falta de agarre, sino que la pérdida del tren delantero se producía de forma muy rápida e imprevista. Una vez más el desequilibrio entre ambas ruedas es el causante de las caídas: han aprendido a gestionar mejor el agarre del tren trasero, con lo que la rueda trasera ejerce mayor presión sobre la delantera hasta que esta se estresa y no es capaz de soportar el empuje, provocando la pérdida y la caída.

Años atrás, cuando el debate en torno a Bridgestone, el anterior suministrador de neumáticos, era su excesivo nivel de agarre, un veterano piloto norteamericano me dijo: “No hay nada peor que un neumático que agarre demasiado; los neumáticos tienen que deslizar”. O, al menos, el trasero no puede ofrecer mayor agarre que el delantero, porque si no sucede lo que estamos viendo, que la rueda trasera empuja a la delantera.

La clave de todo, ahora y antes, en toda la historia de las carreras, está en la confianza de los pilotos. Y la goma delantera de Michelin no da esa confianza que los pilotos necesitan para conducir. Muchos pilotos se quejan de que sigue siendo excesivamente dura y no transmite sensaciones. El “feeling”, esa palabra mágica que lo expresa todo en las carreras, no existe. Esta es la mayor diferencia entre Bridgestone y Michelin.

En MotoGP han pasado de tener un neumático que transmitía muchísima información al piloto y perdonaba errores, como era el Bridgestone, previsible y anticipador, a otro que no avisa, que dice adiós y se va, así, a la francesa, sin avisar. Claro, es Michelin…

Para los pilotos la confianza en el tren delantero es esencial. Durante años, en la década de los noventa, la evolución del neumático delantero estuvo bloqueada porque Mick Doohan, que ejerció un dominio dictatorial en el campeonato entre 1994 y 1998, nunca quiso usar el neumático de 16,5 pulgadas. Un invierno se cayó durante unas pruebas con Michelin utilizando esa medida, y ya no quiso saber más de ella. Solo a partir de 2000, con Doohan ya retirado, algunos pilotos de 500, como Garry McCoy, empezaron a descubrir las ventajas del 16,5”. En otra ocasión, en 1993, Doohan tuvo una caída probando un sistema de inyección electrónica –una avería hizo que se derramara gasolina sobre la rueda-, y la inyección quedó aparcada hasta la llegada de las MotoGP en 2002.

Lo cierto es que el regreso de Michelin está cambiando la forma de pilotar en MotoGP, con carreras a la defensiva que resultan poco combativas. De Austin a Le Mans se ganó desde la 'pole', aunque Mugello fue la excepción de este año. Pero también es verdad que las circunstancias que se dan esta temporada están llevando a los pilotos a correr con mayor tensión, y esto ha provocado que se acumulen demasiados ceros o puntuaciones muy bajas en los casilleros de los favoritos.

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El ritmo del campeonato es bajo. Comparando los registros de este año con los de 2015, hasta ahora solo hay cinco carreras disputadas en condiciones similares. Solo se ha rebajado la 'pole' de 2015 en una carrera (Francia), y con la vuelta rápida sucede lo mismo: solo se ha mejorado en Qatar. Y en cuanto al tiempo de carrera, solo ha habido dos carreras más rápidas que en 2015: Qatar (7”265) e Italia (2”638). Y hay que tener en cuenta que a Qatar se llegó con los deberes hechos, tras tres jornadas de pruebas dos semanas antes del Gran Premio.

Dentro de unos días el campeonato viajará a Sachsenring (Alemania) con una nueva incertidumbre: la temida curva 11, donde el flanco derecho de la rueda delantera fue crítico en anteriores ocasiones, y eso que entonces disfrutaban de un neumático de absoluta confianza.