Crutchlow se cita con la historia en otra jornada de apuestas con los neumáticos

El 16 de agosto de 1981 Barry Sheene lograba en el mojado y resbaladizo circuito sueco de Anderstorp su 23ª y última victoria en el Mundial, y desde entonces el motociclismo británico ha estado buscando a su heredero, aquel que continuara la larga y exitosa trayectoria de Reino Unido en la máxima categoría del campeonato. Han tenido que pasar 35 años para que la Union Jack se izara en lo alto del podio de MotoGP, al son de los acordes del himno británico. Y fue por obra y gracia de Cal Crutchlow, en una carrera, otra más, donde una apuesta en el terreno de los neumáticos ha sido la clave de la victoria.

Crutchlow se citó con la historia en la primera carrera en mojado de la categoría que se disputó en Brno desde la inauguración del circuito en 1987. La lluvia trastocó todos los planes, y los veinte minutos de entrenamientos del 'warm up' matinal se antojaron insuficientes para poder definir el plan para la carrera. Así que, en cierto modo, tocó improvisar. “Hice una apuesta”, confesó Crutchlow al pie del podio, con el sabor de la victoria todavía en los labios.

Su apuesta fue elegir la opción de neumático de agua más dura, tanto delante como detrás. Solo Loris Baz se decantó por esa misma opción, pero mientras que a Baz no le quedaba más remedio dado que se trata del piloto más pesado del campeonato, Crutchlow, que tampoco es liviano, optó por los neumáticos duros confiando en que un camino diferente al de los demás podría dar sus frutos, especialmente al ver que había dejado de llover y la pista se estaba secando y, quizás, no habría posibilidades de llegar a un cambio de moto. De esta forma, si la pista se secaba pero no llegaba a condiciones completamente de seco, el neumático duro seguramente aguantaría mejor que el más blando. Al menos esa es la teoría. Y lo cierto es que acertó de pleno.

Difíciles decisiones

No fue fácil negociar la carrera en esas circunstancias, y en las primeras vueltas Crutchlow llegó a situarse fuera de los puntos. La clave fue el neumático delantero duro, porque las Yamaha de Rossi y Lorenzo, y la Honda de Rabat también montaron la misma goma trasera que Crutchlow, pero delante llevaban el compuesto blando. Cada uno por diversas razones. En las Yamaha, el neumático blando no funciona, sufre mucho y no aguanta la distancia de carrera. Rossi apostó por ese compuesto confiando en que hubiera un cambio de moto, y lo pasó mal: “Estaba desesperado porque pensaba que habíamos cometido un error, pero vuelta tras vuelta el neumático trasero duro empezó a funcionar”, dijo, y su ingeniero de Michelin respaldaba completamente su elección, y al final supo manejar bastante bien la situación.

Por el contrario, en Honda la situación es completamente inversa. El neumático delantero duro hace que la rueda se bloquee con facilidad, jugándose una caída fácil, por eso el triunfo de Crutchlow es de gran mérito. “Elegí el neumático blando pensando que sería una carrera 'flag-to-flag' [N. de R.- con posibilidad de realizar un cambio de moto], pero también es verdad que el duro no lo habíamos probado”, reconocía Márquez. El polo opuesto es Dani Pedrosa, que necesita de manera imperativa compuestos blandos para conseguir que los neumáticos, que tienen una carcasa excesivamente rígida para sus características físicas, ganen temperatura, porque su reducido peso hace imposible que las gomas más duras trabajen a la temperatura necesaria.

Los alerones

Ducati asustó a todos al principio colocando cuatro motos en cabeza, pero pagaron caro su temprana y excesiva ambición. La estrategia de Ducati fue salir a romper la carrera, aplicando mucha potencia al inicio para abrir hueco, pero eso castigó sus gomas y todos pagaron un alto precio. Mediada la carrera se les veía trazando por la zona húmeda para conservar el neumático, sin tocar el carril de asfalto seco. Así se perdían décimas, pero era mejor eso que rodar por el tramo seco, donde el neumático se calienta en exceso, y eso, como pudieron comprobar, resulta nefasto.

De esta forma, Ducati no pudo ratificar la victoria conseguida una semana antes en Austria. Han asustado a todos, viendo cuatro motos en cabeza, pero han sucumbido ante las dificultades. Quien sabe si, precisamente, por culpa de su propio carácter. El viernes hubo una rueda de prensa con los responsables técnicos de los distintos fabricantes, y Gigi Dall’Igna, el responsable de Ducati, molesto por la futura prohibición de los alerones, en los que tanto ha invertido la marca italiana, destacó las virtudes que estos ofrecen: mayor estabilidad en frenada y mayor apoyo de la rueda delantera en las aceleraciones. Una moto que parece ir sobre raíles. Al menos la de Dovizioso, porque Iannone muestra un pilotaje más nervioso. Y esa mayor presión sobre el tren delantero supone un mayor castigo.

El sufrimiento de Lorenzo

Márquez defiende que en situaciones precarias, se siente mejor cuando la moto se mueve y desliza, que un exceso de agarre es negativo, porque es más fácil caerse. El excesivo agarre de la Ducati lo pagó antes Dovizioso (vuelta 9) que Iannone, que llegó a tres vueltas del final peleando por el podio. Y Lorenzo, que también necesita motos rígidas, sufrió un prematuro fallo en el neumático delantero.

En Brno se produjeron numerosas roturas de neumáticos. Dovizioso fue el primero; también padeció un problema similar Lorenzo, que le forzó a entrar a cambiar de moto cuando estaba siendo el piloto más rápido en pista, junto con Crutchlow y Rossi. Lorenzo se encontró la segunda moto con la configuración de seco, provocando una disputa entre el piloto y su equipo. Este es un claro ejemplo de que se hace necesario introducir un sistema de comunicación ágil y eficiente que mejore el entendimiento entre piloto y equipo. Eso arruinó su carrera: tras una vuelta con esa configuración, regresó en busca de las gomas de agua, perdiendo muchísimo tiempo.

Márquez, poco a poco

Lo cierto es que el neumático delantero ha sido el quebradero de cabeza de muchos en Brno. En condiciones de mojado, el tren delantero es el que más sufre porque la exigencia es muy grande. Las Ducati, con el compuesto blando detrás que garantizaba mayor agarre y por tanto más presión delante, destrozaron su neumático delantero porque su estrategia de carrera fue muy agresiva desde la salida, aplicando mucha potencia en las primeras vueltas con la confianza de romper la carrera y abrir brecha a la espera de un posible cambio de moto. Y tanto agarre detrás terminó empujando demasiado al neumático delantero y destruyéndolo. Primero fue Dovizioso, y Iannone perdió completa la banda de rodadura central y aguantó las cuatro últimas vueltas en unas condiciones que resulta increíble que lograra llegar hasta el final.

A Lorenzo también le pasó. “El responsable de Michelin nos ha pedido perdón mucha veces y ellos seguramente no estén cómodos con la situación, porque ha sucedido varias veces en seco y esta vez también en condiciones de mojado a seco”, se lamentaba el campeón, que además se ha visto superado por Rossi en el campeonato.

En medio de este caos, Márquez suma y sigue. No hace las carreras que a él le gustaría, y gana muy de vez en cuando -tres victorias en once carreras-, pero su ventaja al frente del campeonato cada vez es más grande.