El piloto, un funambulista sobre cuatro neumáticos

Recuerdo ahora más que nunca una frase muy utilizada por un ingeniero que tuve en la GP2 y que siempre me repetía: “El elemento más importante de un coche de carreras son los neumáticos porque es la única parte que está en contacto con el asfalto”. Vaya si tenía razón…

Se han posicionado como el quebradero de cabeza por excelencia para pilotos e ingenieros y, por primera vez, se habla menos de aerodinámica y más de “grip”, “agarre”, “pérdida de adherencia” o del famoso “cliff”, cuando en vez de tener una caída progresiva el monoplaza afectado comienza a perder segundos por vuelta (como Fernando Alonso en Canadá o el de Kimi Raikkonen en China).

Me gustaría poder explicaros cómo el piloto, al igual que un funambulista haciendo malabares, contribuye a mantener la vida útil de las gomas, que tantos problemas están dando a los estrategas más consagrados. No todo es la durabilidad en carrera.

Importancia de una buena calificación

Empecemos por el principio: hay que saber sacarle rendimiento en clasificación y no es fácil utilizar el neumático nuevo al máximo. Salir delante es imprescindible para el cuidado del mismo ya que, quien parte desde la pole tiene aire limpio y le ayuda a dosificar mucho más la carga del neumático en las primeras vueltas de vida útil del mismo.

Para ello, es importante generar la temperatura óptima en el outlap, una vez has salido de boxes con el neumático caliente -gracias a las mantas de calor-. A partir de ahí, debes ser capaz de leer  y sentir el agarre que te propicia la goma como si de un libro abierto se tratase y llevarlo al 100% de su potencial.

Expertos en clasificación como Vettel, Alonso o Hamilton son capaces de leer hasta dónde puede llegar la combinación coche-neumático-estado de pista-carga de gasolina… ¡en tan solo una vuelta! Por ello, las diferencias en carrera luego  se reducen notablemente entre compañeros de equipo y Webber, por ejemplo, es capaz de ganarle la partida a Vettel o incluso Massa es capaz de seguir la estela de Alonso.

No conducir al 100% y ‘sacar el látigo’ cuando se precise

Esto se debe principalmente a que el piloto ya no conduce al 100% durante toda la carrera, dosifica conscientemente sus neumáticos para cumplir un objetivo estratégico y eso a veces da lugar a lecturas erróneas en la carrera, donde desde fuera podemos pensar que no tienen ritmo y de repente se ‘atizan’ una vuelta rápida detrás de otra cuando su rival más inmediato ya ha parado en boxes y necesitan recortar en ese preciso momento para adelantarle tras su parada.

Pero, ¿cómo podemos desmantelar el secreto de la conducción  más eficiente para los neumáticos? ¿No era Button un experto en la materia? ¿No es el piloto más fino el que más ventajas tiene frente al agresivo? Y si es así, ¿por qué Hamilton ganó la última carrera de forma estrepitosa? No hay una regla matemática de 2+2, tan solo hay gente que acierta y otra que no. Y este año no siempre son los mismos según en qué circuito.

El piloto planifica junto a los estrategas las paradas que van a realizar en carrera según su degradación en los simulacros durante los entrenamientos libres, así como las indicaciones de su ingeniero de Pirelli. A partir de ahí existe un plan B, C e incluso D. Pero ¿Cómo es posible cumplir la estrategia al dedillo? Si quieres que te salga bien, has de tener mucha sangre fría y temple, porque en algunos momentos de la carrera tus rivales te pueden recortar distancias, pero tú tienes que morderte las ganas y seguir rodando al 80%, con disciplina, para cumplir el objetivo previsto. A veces, perder una posición en la pista puede significar ganarla en la parada a largo plazo.

El desgaste mayor es al principio

El neumático sufre mucho en sus primeras vueltas ‘de vida’, en aceleración y en carga lateral en curva rápida, que es donde más trabaja. Por ello el piloto ha de tener el pie ligero con el acelerador saliendo de las curvas, un pie que se convierte en una suerte de mapa electrónico con control de tracción. Debe  evitar  la más mínima pérdida de tracción, porque que se puede terminar pagando caro más tarde. En curva lenta y media es muy fácil "llenarse", precipitarse con el pedal ya que nuestro instinto siempre nos pide acelerar lo antes posible. Hemos sido entrenados para acortar distancias entre el freno y el acelerador para maximizar ambos recursos.

Por otro lado, cuando se pasan las curvas rápidas a tope también tiramos mucho de neumático, por lo que debemos soltar el acelerador antes y pasar con más inercia, pero sin llevar el coche a vela, es decir, en neutro, porque perderíamos grip aerodinámico -cuanto más despacio pasas una curva rápida, menos se agarra el coche-. Esto que parece contradictorio es cierto ya que, a menor velocidad, la  carga aerodinámica se reduce para "aplastar" con su peso el alerón contra el suelo.

La frenada es otro punto importante para cuidar el neumático ya que un bloqueo y su consiguiente "plano" pueden resultar muy incómodos por las vibraciones que llegan a continuación, problema que solo va a peor. Hamilton, que suele ser un piloto agresivo, supo cuidar sus neumáticos en el GP de Canadá porque llevaba el mejor coche de la parrilla,  pero también supo controlarse en los momentos decisivos.

En Valencia nadie sabe lo que va a pasar

Los equipos este año han trabajado mucho en suspensiones traseras progresivas, es decir, de recorridos variables. Se obtiene así un camber estático -inclinación de los neumáticos hacia dentro- muy plano, que varía varía según  aumentan la velocidad y los apoyos de la goma en velocidades altas. El Pirelli es un neumático que se come mucho el ‘inner shoulder’, es decir, el flanco interior y los equipos trabajan para suplir este problema cargando lo máximo posible el exterior para  contrarrestar el problema. Las presiones que utilizan pueden estar incluso por debajo de las recomendadas como “seguras” por Pirelli, ya que es la única forma de no degradarlos en exceso a medio/largo plazo.

Por las  temperaturas elevadas que se esperan puede llegar  el sobrecalentamiento de los neumáticos. Especialmente los traseros, los que mas sufren por su mayor superficie y los elementos que tienen alrededor (escapes, palieres, trapecios, caja de cambios)  y también por las constantes pérdidas de tracción. Otro factor a tener en cuenta con los neumáticos es la degradación térmica. Cuando se  pasa de los 120 grados, puede llegar el famoso blistering, más conocido en el motociclismo que en el automovilismo. La lucha en clasificación por guardarse un set de neumáticos será trepidante ya que un neumático con una vida útil de entre doce y catorce vueltas, le haces tres vueltas en clasificación (la de salida, la lanzada y la de entrada).