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Así descubrí que el McLaren de Alonso no tiene el chasis del que presumen
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Andy Soucek

Quemando Rueda

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Así descubrí que el McLaren de Alonso no tiene el chasis del que presumen

Las cámaras 'on board' que permite la tecnología a través de la televisión me ha ayudado a realizar un análisis sobre Mercedes, Red Bull y McLaren. Estas son mis conclusiones

Foto: Fernando Alonso en su McLaren durante el pasado GP de Estados Unidos.
Fernando Alonso en su McLaren durante el pasado GP de Estados Unidos.

Admito que hasta la primera parada del pasado GP de Estados Unidos me aburrí. Parece mentira pero en la categoría reina del automovilismo, la Fórmula 1, no se puede ir al límite de principio a fin y una de las principales bazas de adelantamiento es la estrategia de boxes… en la F1 ahora se lleva el 'undercut'. Ahora explícaselo a un aficionado medio. Sin esa acción en la pista aproveché para hacer algo que tenía ganas desde hace tiempo: seguir detenidamente las cámaras 'on board' de cada piloto y monoplaza para comparar estilos de conducción. Pude ver cosas interesantes sobre los Mercedes, Red Bull y McLaren, y el estilo de algunos de los pilotos con el neumático.

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Trabajo como coach para ayudar a jóvenes promesas a mejorar en su pilotaje, por lo que he analizado vueltas y más vueltas de cámaras ‘on board’ para pulir pequeños detalles. Gracias a ello y a mi experiencia como piloto he desarrollado cierta habilidad para entender lo que está pasando en cada momento desde el cockpit y puedo detectar detalles que, probablemente, pasen desapercibidos para la mayoría de espectadores.

Desde la era híbrida leo en medios especializados que Red Bull tiene el mejor chasis, McLaren uno de los mejores (el "tercer mejor", según el proio Eric Boullier), y Mercedes un motor impresionante. Vamos a ver si es cierto…

Red Bull, muy bueno pero no el mejor

El domingo pasado estudié como funcionaba cada coche en el sector 1, con curvas enlazadas rapidísimas dónde el chasis y la carga aerodinámica juegan un papel indiscutible y entendí algunas cosas. Primero: Mercedes está en otra liga. No sólo tiene un gran motor, también cuenta con el mejor chasis. Hamilton se paseó en Austin a pesar de que Red Bull parecía una amenaza en los inicios de carrera. ¿El Red Bull? Va muy bien en curva rápida, pero no tiene la fluidez, ritmo y aplomo del Mercedes, a pesar de ser un coche muy equilibrado.

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En McLaren achacan la falta de prestaciones a la unidad de potencia de Honda, pero el monoplaza está muy por debajo en chasis y aerodinámica. Alonso no podía pasar por las curvas al mismo ritmo que los Mercedes, Red Bull e incluso Ferrari. En algunos casos bajaba una marcha mas que el resto y conducía lo más fino posible para preservar el neumático de cara a la fase final de la carrera, dónde apretó ¡y de qué manera!

Vayamos ahora con el neumático. Cuando muchos pilotos rodaban con el compuesto medio (Pirelli blanco), los equipos trataban de prolongar su vida hasta las 30 vueltas. Ni hablar ya del riesgo que corrió Toro Rosso dejando a Sainz hacer 23 vueltas con el blando… Pero, como piloto, ¿puedes hacer algo para ayudar a que la vida del neumático sea mas larga?

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Normalmente un piloto 'mima' la goma cuando no lo somete a fuertes cargas tales como un side-drift (deslizamiento lateral de las cuatro ruedas), a un power slide (aceleraciones bruscas haciendo que las ruedes patinen) o bloqueadas de frenada. En este 'relevo' intermedio todos los pilotos que montaban medios dosificaron su conducción, que se convirtió en defensiva para cumplir con el objetivo de vueltas que se establece en las reuniones de estrategia previas a cada carrera.

Los estilos de Hamilton y Ricciardo

Hamilton rodaba tranquilo, no cometía errores, frenaba muy recto y sin bloquear el neumático (un plano puede arruinar tu carrera). Dejaba correr el coche en curva rápida y aprovechaba toda la pista para dar salida y no arrastrar el neumático en exceso. Estaba cumpliendo con el target laptime, el tiempo que te marca el equipo para llegar 'con vida' al final de tu relevo de neumáticos.

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Ricciardo, por su parte, optó por mantener una línea mucho mas cerrada y, al recorrer menos metros, sacrificaba velocidad de paso por curva, pero se apoyaba en todos los pianos interiores y exteriores para trazar mas ceñido. Dos estilos diferentes, pero un mismo objetivo: preservar los neumáticos.

El único que venía apretando era Verstappen (con blandos), hasta que su equipo le advirtió que debía cumplir con el objetivo y le pidió que bajara el ritmo. La respuesta por radio del piloto holandés fue rotunda: “No estoy aquí para ser cuarto”. Se saltó las ordenes de equipo y atacó a Rosberg con una impulsividad propia de su inmadurez, porque cinco vueltas mas tarde se empezó a quedar descolgado por haber tirado demasiado cuando no tocaba.

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Ciertamente es triste que los pilotos no puedan conducir al límite todo el tiempo, pero los neumáticos Pirelli tienen un rango de funcionamiento muy concreto y debes preservarlos si quieres realizar una buena carrera en cuanto a las estrategias y utilización de los compuestos. Parece que esto cambiará el año que viene, por lo que se sabe de las primeras pruebas de Pirelli con los nuevos neumáticos. Ahora, vayamos con Alonso.

Alonso llevó el picante a Austin

Fernando, que es un gran estratega, sabía que Sainz iba a sufrir a final de carrera con los blandos. Lo que no tenía tan claro el asturiano es cómo iba a adelantar al Williams con un motor Mercedes (el de Massa) mucho mas rápido en recta y con unos neumáticos de una vida idéntica a los del español. En la Fórmula 1 no vale precipitarse, hay que esperar al momento adecuado. Cuando Sainz bloqueaba al brasileño magistralmente y con una conducción defensiva pero eficiente, Alonso aprovechó para lanzarle un ataque inesperado en una de las curvas más lentas del circuito. Con bloqueada, golpe y 'salida de pista' incluidas, Fernando puso el toque picante a un final de carrera que parecía estar definido.

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Tras Austin comprendí mejor el dominio tan apabullante de estos años de Mercedes y me alivié al pensar que, afortunadamente, el próximo año habrá otra F1. Nuevas reglas, monoplazas diferentes y también nuevos neumáticos: más anchos y de otra filosofía. Imaginad lo que puede ser todos los pilotos al ataque y monoplazas cinco segundos por vuelta más rápidos... Entonces, quizás, Mercedes ya no sea el mismo, no sea necesario explicar a mi novia qué es un 'undercut' y no me aburra en ningún momento porque tal vez haya batallas desde el principio.

Admito que hasta la primera parada del pasado GP de Estados Unidos me aburrí. Parece mentira pero en la categoría reina del automovilismo, la Fórmula 1, no se puede ir al límite de principio a fin y una de las principales bazas de adelantamiento es la estrategia de boxes… en la F1 ahora se lleva el 'undercut'. Ahora explícaselo a un aficionado medio. Sin esa acción en la pista aproveché para hacer algo que tenía ganas desde hace tiempo: seguir detenidamente las cámaras 'on board' de cada piloto y monoplaza para comparar estilos de conducción. Pude ver cosas interesantes sobre los Mercedes, Red Bull y McLaren, y el estilo de algunos de los pilotos con el neumático.

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