Taxis, mentiras y coacciones administrativas

“No tenemos un monopolio. Cualquiera que quiera cavar un pozo sin una broca Hughes puede usar un pico y una pala.” Howard Hughes

La semana pasada tuvimos una nueva convocatoria de movilizaciones del sector del taxi ante la proliferación de servicios de arrendamiento de vehículos con conductor (VTC) que dañan los ingresos de los profesionales. Es evidente que existe un cambio en las reglas del juego, algo habitual por otro lado en la Administración pública, que respeta la seguridad jurídica mientras le interesa y la quiebra cuando le interesa lo contrario. El caso del taxi es el más llamativo, pero ya ocurrió hace unos años con la Ley Orgánica de Universidades (LOU) que promulgó en 2007 el gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero y que obligó a muchos funcionarios públicos de la enseñanza a renunciar bien a una plaza en un colegio universitario adscrito, bien a su plaza de funcionario. No hubo movilizaciones entonces de los afectados, que tampoco tenían la posibilidad de bloquear ciudades.

Lo que ocurre hoy con el taxi, con Uber o con Cabify no es más que la reproducción de cientos de situaciones similares en el pasado. La liberalización de los sectores productivos, cerrados y bloqueados en origen por la Administración, supone un fiasco para los afectados y un sinfín de oportunidades tanto para ellos como para los demás, especialmente para los usuarios.

Las licencias de taxi en Madrid cotizan entre los 130.000€ y los 150.000€, dependiendo de la antigüedad del coche y del día de la semana

A pesar de las distintas leyes e interpretaciones legales que no hacen sino poner puertas al campo, los usuarios son quienes tienen la última palabra y quienes desean poder elegir. Uber y Cabify son plataformas que permiten la conexión en tiempo real entre el usuario y el prestador del servicio, servicio por el que lógicamente cobran una comisión, que acepta el conductor. La Administración, por supuesto, actúa con la doble vara de medir, autorizando o prohibiendo la actividad según le interese o le presionen; así, por ejemplo, la Comunidad de Madrid, que es quien tiene la potestad para otorgar también las licencias de VTC, señala en su página web que, actualmente, no es posible el otorgamiento de nuevas autorizaciones de arrendamiento de vehículo con conductor en la Comunidad de Madrid al existir una situación de desequilibrio entre el número de estas y el de las de transporte público de viajeros en vehículos de turismo –autotaxi–.

Eso, evidentemente, genera un mercado secundario de licencias de este tipo de vehículos en el que llegan a ofrecerse por 90.000€ más 23.000€ de préstamo subrogado más el leasing del coche; las licencias de taxi en Madrid cotizan fácilmente entre los 130.000€ y los 150.000€, dependiendo de la antigüedad del coche, del número de matrícula (en flotas de taxi, y ante previsiones de cierres a la circulación del centro urbano, conviene disponer de matrículas tanto pares como impares) y del día de la semana. Es decir, que la Administración regula el servicio y limita el acceso para que el profesional pueda llevar a cabo operaciones mercantiles de compraventa perfectamente legítimas pero siempre a costa del ciudadano, que viaja en vehículos de una media de 10 años de antigüedad y de más de 400.000 km.

Como casi siempre, la Administración crea un problema tratando de resolver otro. Los taxistas negociaron con ella la imposición del límite de licencias, pensando que era un socio fiable, y la misma Administración les hace la jugada. Pero quien paga las consecuencias es el usuario y el conductor de VTC (en muchos casos alguien que tiene en este trabajo la forma de acceder al mercado laboral y abandonar el desempleo), con vehículos mucho más modernos y con un servicio, al menos, equivalente.

Como en tantas ocasiones, es la misma Administración que dice velar por el ciudadano quien hace la ley y hace la trampa. Así, el abogado general de la UE consideró que las plataformas como Uber o Cabify son servicios de transporte y como tales sujetos a licencias administrativas, como el taxi. Llevado al límite, toda empresa que, de forma habitual, pusiese en contacto al usuario y al conductor podría ser considerada como tal; no sé si los hoteles estarán dispuestos a aceptarlo fácilmente.

La solución no es fácil, pero en ningún caso puede admitirse la violencia como forma de negociación. Un sector que tiene la capacidad de organizarse y de bloquear el tráfico de personas (o de mercancías, como es el caso de los estibadores), sujeto a una concesión o licencia administrativa, debe resolver el problema con quien se lo ha creado, que en ningún caso es el ciudadano ni las empresas y profesionales que legítimamente quieren prestar un servicio complementario. No parece tener mucho sentido que quienes se aprovechan del mercado (vendiendo sus licencias al precio que fijan la oferta y la demanda) recurran a prácticas cuasi monopolísticas (y, en ocasiones, violentas) para mantener el precio de las mismas. Los individuos tenemos derecho a decidir qué servicio queremos, y ahí muchos taxistas tienen una enorme experiencia y conocimiento del negocio para triunfar.