El mundo al revés: las navieras PAGAN por transportar mercancías

La noticia es de Bloomberg y la interpretación del FT Alphaville (FT Alphaville, Freight rates go negative, Izabella Kaminska, 06-02-2012). Glencore -en la prensa estos días por su fusión con Xstrata, de importantes connotaciones oligopolísticas y, por el carácter de su actividad, geoestratégicas (Financial Times, A merger fit for world domination, Editorial, 05-02-2011)-, se habría visto compensado en 120.000 dólares por utilizar un buque de Global Maritime Investments Ltd. para transportar grano de Australia a Europa. De acuerdo con la naviera, esta decisión le permite mover el barco hacia el más rentable mercado atlántico sin asumir todo el coste de desplazamiento, combustible principalmente. De los males, el menor.

Sin embargo, la información tiene más alcance del que parece. La referencia para fijar el precio spot o al contado de los fletes marítimos de buena parte de las materias primas secas a nivel mundial, sean agrícolas o minerales, se ha colapsado un 65% desde mediados del mes de diciembre. El Baltic Dry Index (BDI), que así se llama, se encuentra en mínimos de 1986, por debajo incluso de los irrisorios niveles que alcanzó a finales de 2008 coincidiendo con el momento álgido de la crisis financiera mundial. Aunque su valor no tiene por qué corresponder con los importes cerrados en contratos privados, el BDI sí que es aceptado generalmente como indicador.

De acuerdo con nuestro admirado Daniel Lacalle (Energy, Markets and Money, Baltic Dry Index down 65% YTD, 03.02.2012), son cuatro los argumentos principales que justifican tal colapso.

Uno, la entrega a sus propietarios de mercantes encargados antes de 2008. Mientras que la oferta ha crecido entre 2008-2012 a un ritmo del 12% anual, la demanda se ha contraído un 3% cada año. El ajuste de capacidad, mediante el desguace de las naves más antiguas, se ha acelerado este mes de enero al dispararse un 28% interanual. Aún así se espera que la flota crezca, en términos netos, un 13,5% en 2012 (1.650 naves) y otro 6% en 2013, lo que retrasará, sin duda, la recuperación de los fletes. Este es el factor esencial que incide en la evolución del BDI, elemento ajeno a las dinámicas de los subyacentes transportados.

Dos, inventarios elevados, en máximos de cinco años a resultas de la desaceleración china. Existen casos sangrantes como el aluminio, impactado por el freno mundial a la fiebre inversora en infraestructuras que caracterizó el periodo 2007-2010. China importa, por ejemplo, la mitad del cemento que se produce en el mundo.

Tres, el impacto climático de La Niña en el Sureste Asiático que ha dificultado el acceso de las mercancías a los puertos y, por ende, perjudicado las exportaciones, especialmente en Australia. Un problema limitado temporalmente que también ha afectado, en menor medida, a Brasil.

Cuatro, ralentización europea que ha provocado una caída del 7% y 6% respectivamente de las rutas latinoamericanas y asiáticas hacia/desde la región. 

A los precios actuales, buena parte de los armadores apenas pueden cubrir sus costes operativos. Si se incluyen los gastos financieros derivados de la financiación de los buques más modernos, las pérdidas se convierten en el pan nuestro de cada día. Y no aceptar de los astilleros los pedidos supone perder adelantos que, de media, están en el 40% del valor final del barco. Aún así, en 2011, uno de cada tres cargueros terminados fueron rechazados por sus propietarios. Da la impresión que al ajuste voluntario de capacidad puede seguir otro forzado por la quiebra de algunas de las compañías del sector. Las noticias recogidas por el site especializado Trade Wings son de todo menos alentadoras.

Pero las implicaciones no se limitan a la industria, que ve como barcos imposibles de rentabilizar consumen recursos día tras día, sino que tiene un impacto sustancial sobre la depauperada banca europea. De acuerdo con una pieza publicada el 27 de enero por el Herald Tribune (IHT, Banks could be big losers in cargo shipping glut, Keith Bradsher, 27-01-2012), su exposición a todo este negocio, no solo bulk carriers, alcanza los 500.000 millones de dólares y las pérdidas potenciales pueden dispararse hasta un 20% de esa cantidad. El valor de las garantías está cayendo estrepitosamente, por debajo incluso de la financiación, y sus intentos recientes por reducir posiciones en un segmento de actividad tan arriesgado han resultado infructuosos. Otra piedra en el zapato.

La solución no es fácil ya que las dinámicas de oferta y demanda son lentas. Al ritmo de crecimiento global actual no cabe esperar que se alcance en breve el punto de equilibrio. La supervivencia de la industria pasa por milagro económico que dispare las necesidades de productores y comerciantes o por un colapso natural o inducido por la banca que permita una severa corrección por el lado de la capacidad –propietarios, operadores y astilleros-. O por una mezcla de ambas. Sea como fuere, no lo pierdan de vista. El tema tiene más calado, nunca mejor dicho, de lo que parece. Seguiremos informando...