Por qué a Abertis ‘le va la vida’ con el pago en las autovías

Dice la gente bien informada de Barcelona que uno de los ojitos derechos de Isidre Fainé es la concesionaria de autopistas Abertis, compañía que es el resultado de la fusión de una pléyade de firmas de este perfil, tanto nacionales como extranjeras. El presidente de Caixabank participa en su órgano de administración como consejero dominical, toda vez que la entidad financiera es titular de cerca del 30% del capital. Pero su involucración va mucho más allá hasta el punto que no duda en atribuirse operaciones como la cerrada con OHL esta primavera, por mor de la cual Villar Mir se hace con un 10% del capital de su participada y ésta con el 60% del negocio concesional de la constructora en Brasil.

“Se inició en agosto de 2011 y busca seguir la estrategia que siempre ha presidido la actuación de Abertis: capitalizar tráfico, sea de personas, datos o coches, allá donde este se produce”, cuenta a quien quiere escucharle. Alguien podría interpretar, al calor de esas palabras, que se trata de una transacción más. Y, sin embargo, no es así: aparte de echar, once more, una mano a su amigo Florentino Pérez, dando una salida al paquete de ACS en la cotizada, el acuerdo forma parte de un intento por asegurar la supervivencia ante el panorama que se avecina en España.

No me estoy refiriendo en exclusiva al problema cíclico que supone para su facturación la caída del tráfico en las autopistas que gestiona, tanto en nuestro país como en Francia, o al potencial impacto sobre los peajes de la presión ejercida por el movimiento ciudadano contrario al pago, si es que va a algún lado. Ni siquiera a la vulnerabilidad de sus costes de financiación ante cualquier alteración a la baja de su rating. Siendo importantes, no son el mayor reto al que se enfrenta esta empresa. Qué va.

Es otro, radicalmente distinto y estructural: la mayor parte de sus concesiones españolas vencen entre 2019 y 2021. Ahora mismo este negocio aporta, de acuerdo con las distintas casas de análisis, alrededor de 4.000 millones de equity en la suma de las partes de Abertis, incluidos los mil y pico millones de la compensación de la AP-7 a recibir en 2021 (ampliación de carriles a cambio de una rentabilidad mínima que no se va a alcanzar, por lo que se activa el pago de esa cuantía). No está mal para una firma que capitaliza 8.250, millón arriba, millón abajo.

Teniendo en cuenta esa realidad, Abertis está trabajando en dos líneas de actuación a fin de minimizar el impacto asociado a esa fecha límite:

una, generar caja para invertir en nuevos mercados y negocios deshaciéndose de activos maduros o no estratégicos. Las progresivas ventas de su participación en Eutelsat o el intercambio accionarial con OHL para entrar en un mercado en expansión como el brasileño, no matter the price, serían buenos ejemplos de ello. Está en juego lo que está en juego y no hay que andarse con chiquitas.

y dos, tratar de evitar lo temporalmente inevitable ofreciendo a las distintas administraciones tanto un plan de inversiones que aplace temporalmente la reversión a las mismas de sus activos concesionales -ahora que el Estado y las Comunidades están más tiesas que la mojama, si bien esta propuesta se enfrenta a la oposición del gobierno catalán que no quiere que el dinero de la firma ‘financie al gobierno central’- como su conocimiento de la explotación económica de esos viales que no han sido de pago hasta ahora y que, en breve, pueden perder su gratuidad. Déjenme a mí que yo sé de qué va esta vaina.

No es de extrañar, por tanto, su ardorosa defensa del cobro por circular por autovía como una fórmula que permitiría:

al Estado tener ingresos derivados de la adjudicación, ahorrarse los costes asociados a su mantenimiento y, si le dejan, quitarse parte del muerto de esas infraestructuras terrestres quebradas o en vías de serlo, en las que ha asumido una responsabilidad patrimonial superior a los 3.000 millones de euros en el momento de su adjudicación, lalechequelehandao;

a Abertis ver con mejores ojos su futuro a un medio plazo que está a la vuelta de la esquina y sobre el que se cierne una amenaza sustancial hasta el punto de que podría afirmarse que ‘le va la vida’ en una resolución favorable a sus intereses, al menos en la parte nacional que le queda.

Es en este contexto en el que hay que entender su discurso que tanta polémica ha generado. Aquí todos buscamos, en mayor o menor medida, sacarnos como podemos las castañas del fuego. Y la concesionaria, que ofrece una rentabilidad por dividendo del 13% que se dice pronto, no iba a ser una excepción.

Buen fin de semana a tutti frutti.