Este verano, por acción o por omisión, los ojos han estado puestos en la constructora Ferrovial en general y en su gestión aeroportuaria en particular.

No en vano, sus aeropuertos han sido la puerta de entrada para buena parte de aquellos que acudieron a Londres a disfrutar de los Juegos Olímpicos y cualquier desliz hubiera sido interpretado con el tremendismo patriótico que caracteriza a los medios de comunicación británicos. Poco habría importado entonces el trabajo de renovación de procedimientos e instalaciones de los últimos años, proceso  que ha llevado a un recién aterrizado en la industria en España, como el nuevo presidente de AENA, José Manuel Vargas, a pasar 48 horas estudiando el funcionamiento de Heathrow para replicar el modelo en España. En un negocio tan sensible como éste, el no news, good news cobra especial predicamento. Salvados con nota.

Pero es que, además, el grupo presidido por Rafael del Pino se ha empeñado en que la compañía saltara a los titulares por mor de dos operaciones corporativas.

Una, cerrada: la venta a Qatar del 10’62% de BAA que ha adquirido un porcentaje adicional a los otros dos socios hasta completar el 20%. Los árabes se han convertido en una suerte de Míster Marshall para cualquier compañía europea con activos sólidos deseosa de hacer un evento de liquidez.

Otra, en ciernes y anunciada pocos días antes de que venciera el plazo para apelar a las autoridades de competencia de las islas con el visto bueno del nuevo accionista: la desinversión en el Aeropuerto londinense de Stansted que sigue a la venta forzada de Gatwick en octubre de 2009.

Con la primera, el conglomerado consigue cerrar por fin la cuestión BAA, esa que tantos dolores de cabeza le ha traído desde su origen, como por otra parte ya anticipamos en Valor Añadido (Valor Añadido, Los interrogantes de la nueva Ferrovial, ¡07-06-2006!); de ahí la razón de este post.

Una inversión que, hasta ahora, cuadriplicaba en tamaño en la cartera al siguiente gran activo de la firma, la autopista canadiense ETR-407 y cuyo valor, de acuerdo con los gestores de la compañía, no estaba (ni está) suficientemente reconocido por el mercado. A la magia contable de la desconsolidación de la deuda que supuso la venta del 5’8% a Alinda hace poco menos de un año -al pasar su participación del 55’87% al 49’99%- sigue ahora una colocación adicional al mismo precio -ajustado por tipo de cambio- que supone un intento por aflorar ese potencial no exento de prevenciones. No en vano, con su 39,37% Ferrovial se reserva el derecho de nombrar al CEO y mantiene la unanimidad del pacto de accionistas para determinadas decisiones.

Una transacción que busca diversificar el porfolio, seguir saneando el balance y obtener recursos para nuevas oportunidades en un estadio menor de madurez. En la misma línea se encuentra el anuncio de la enajenación de Stansted. El jueves de la semana pasada vencía el plazo dado por la CAA para apelar a su imposición de venta forzada y la española ha decidido renunciar a la batalla jurídica con base en tres argumentos: coste y dedicación, por una parte; alergia de los qatarís a cualquier tipo de batalla judicial o administrativa, en segundo lugar; y, por último, constatación del interés por parte de muchos fondos de infraestructuras en estas instalaciones a precios inimaginables en los tiempos que corren. No en vano, en abril la sociedad española vendió Edimburgo al mismo comprador que Gatwick a casi 17 veces EBITDA (beneficio operativo ajustado), un 35% por encima de las valoraciones más optimistas de los analistas.

Ahora está por ver qué hace con la pasta y si la época de los deals transformacionales ha llegado o no a su fin. La prensa publica un posible interés por los aeropuertos brasileños pero vender caro para comprar más caro todavía no es la filosofía de la casa. Y el precio al que se está privatizando el sector en Brasil es disparatado: para eso, mucho mejor Madrid o Barcelona. Sea como fuere, de momento los analistas han dado a Iñigo Meirás, como primer ejecutivo, el beneficio de la duda: con un peso de España de solo un 6% de la suma de las partes de las principales casas de análisis, una rentabilidad sobre sus infraestructuras del 18% anual, única en el mundo, buenas cifras a nivel operativo y precios objetivos que rondan entre los 15’1 euros de Credit Suisse y los 11’5 de DB, el panorama pinta mejor que hace no tanto en el tiempo. Mucho mejor indeed. ¿Una joya de la corona?

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