Valor Añadido - S. McCoy

Valor Añadido

S. McCoy

 31 21/11/2012

AENA, Iberia y la destrucción del mejor activo de España

Tiempos viejos, tiempos salvajes para la industria aeroportuaria en España. Al proceso de saneamiento de Aena, propietaria de las infraestructuras, con objeto de mejorar su rentabilidad de cara a una posible venta, se une la crisis que atraviesa Iberia, compañía de bandera que acumula pérdidas operativas ejercicio tras ejercicio desde hace ya cinco. No es de extrañar. Ya lo dijo Sir Richard Branson al comprar Virgin Airways: ‘¿Qué se necesita para llegar a ser millonario? Ser multimillonario y adquirir una aerolínea’. Proféticas palabras, oráculo de inversor.

Ambos procesos participan de una serie de características comunes: llegan tarde, se están gestionando inadecuadamente, no van a solucionar los problemas de fondo y, sin embargo, sus consecuencias para la consideración de España como centro de transporte internacional van a ser notablemente… negativas con importantes implicaciones para el conjunto del país. 

Por partes:

El problema de Iberia, y su solución, ya fueron apuntados por su actual presidente en última junta antes de la fusión, allá por 2010 (lea aquí el discurso del primer ejecutivo en la Junta Ordinaria de 2 de junio de 2010 en el que se aprobaron las cuentas de 2009). Solo que no se pusieron en marcha, con la severidad que hubiera sido necesaria, debido a la excusa de un proceso de consolidación con British Airways que multiplicaría las sinergias de ingresos y costes. Unas previsiones que suponían el triunfo de la esperanza sobre la experiencia probada de uniones anteriores como la de KLM y Air France, que data de 2004 y que operativamente sigue sin levantar cabeza debido, entre otros factores, a la falta de cumplimiento de las proyecciones de ahorro conjunto que se apuntaron cuando su integración

Mientras, Aena participaba de los peores atributos de las empresas públicas, con un control del gasto inexistente y la rentabilidad como criterio subsidiario a la operatividad y la necesidad de satisfacer el ego populista del mandatario de turno local.

Llegan, por tanto, tarde y el retraso en implantar las necesarias medidas correctoras dificulta aún más su saneamiento actual. No en vano, estos años perdidos han venido acompañados, en ambos casos, de un severo deterioro de su posición financiera.

En el caso Aena, la primera medida significativa, más allá del ajuste de plantilla y de limitar el uso horario de determinadas instalaciones, ha sido subir las tasas a las compañías. Esa iniciativa ha contribuido adicionalmente a la caída del tráfico aéreo, ya mermado por la crisis, hasta el punto de que la utilización de Barajas, según los últimos datos, se sitúa al 50% de su capacidad. Sobra toda la T-4 auxiliar para que lo puedan visualizar. No solo eso, al caer el tráfico disminuyen los pasajeros y con ellos los ingresos comerciales en un momento en el que, precisamente, se han sacado a concurso las concesiones de tiendas. A menor facturación, menor interés inversor. ¿Necesario? Sí por ser las más bajas de Europa. ¿Ahora? No. Error de bulto de José Manuel Vargas. Con lo fácil que habría sido gobernar REE. 

Por su parte, la firma presidida por Antonio Vázquez ha errado en los tiempos y en vez de anunciar el nacimiento de Iberia Express –tercer intento tras Vueling y Clickair, menuda gestión tan pelotuda- de modo simultáneo a la restructuración global de la empresa, ha anticipado su lanzamiento, adelantando la conflictividad con los distintos colectivos profesionales y multiplicando las referencias de negociación. Es como si los planes directores y los directores de los planes no se llevaran demasiado bien y fruto de tal desconcierto es una deriva estratégica, cuando menos, extraña en cuanto al timing de las decisiones.

La gestión no está siendo la mejor del mundo, que se diga, al menos en términos de oportunidad. Da la sensación que falta algo de análisis previo y que hay premura y una cierta precipitación en su ejecución.

Todas las compañías aéreas de Estados Unidos están o han estado quebradas y en Europa acabará ocurriendo otro tanto de lo mismo. La última en unirse al club ha sido la escandinava SAS, gracias entre otros factores al agujero que le dejó la prematura muerte de Spanair (Financial Times, SAS tops European airline critical list, 13-11-2012). A los factores de competencia se une la vulnerabilidad ante las reivindicaciones de sus profesionales o la subida estructural de los precios del crudo, que drena aún más unos márgenes de por sí estrechos (Valor Añadido, Diez fueron diez las plagas que terminaron con Spanair, 30-01-2012). Sin embargo, hay operadores que ganan dinero. ¿Cuál es entonces el problema? Se reduce a un concepto muy en boga en nuestros días: el llamado 'legacy', esto es: el sostenimiento de una estructura salarial y operativa más propia de cuando Iberia o cualquier otra sociedad de bandera disfrutaban de una condición cuasi monopolística que del entorno actual. De ahí que, probablemente, la racionalización planteada sea insuficiente y tenga que ir aún más allá de lo apuntado inicialmente. Agárrense los machos. Por cierto, muy interesante el cuadro comparativo de costes que incluye esa info del FT sobre el particular (Financial Times, Legacy airlines struggle amid competition, 19-11-2012), así como el reportaje del WSJ sobre el ‘turnaround' de Delta -en quiebra entre 2005 y 2007- y las vías que ha usado para volver a ser rentable (WSJ, Delta flies new route to profits: older planes, 15-11-2012).

En el caso de AENA, el problema es igualmente de sobre dimensionamiento y elefantiasis a todos los niveles. Lo que verdaderamente necesita para intentar llegar a un umbral de rentabilidad razonable y sostenible en el tiempo es la eliminación de aquellas infraestructuras inviables a través, cuando sea posible, de su oportuna reconversión; la maximización del retorno en las que permanezcan vivas, siempre primando el tráfico por encima de lo demás (superando el hándicap del diseño poco business friendly de muchas construcciones recientes); el adelgazamiento organizativo a la mínima expresión y la reducción de la enorme deuda que pesa sobre su balance para lo que resulta inevitable la privatización selectiva de algunos aeropuertos. Se han acabado las maniobras de distracción, como la de los controladores, y llega la hora de la verdad, pese al indudable coste para determinados políticos de ajustes imprescindibles de capacidad.

En la medida que los gestores se dejen engatusar  por el tan español 'nadar y guardar la ropa', los problemas de fondo permanecerán. Se necesita verdadera destrucción creativa ejercida con la máxima responsabilidad.

¿Por qué? 

Tanto la caída del tráfico en España derivada del incremento de los costes de estancia de las operadoras impulsada por Aena, como sobre todo la disminución de rutas con salida y/o destino a nuestro país fruto del plan propugnado por IAG como matriz de Iberia tienen enorme trascendencia a la hora de que se pueda considerar al aeropuerto nacional de referencia, en este caso Barajas, como hub internacional y, por ende, como canal de derivación de rutas hacia destinos interiores o de las islas. Obviamente le penalizaría, tal y como ya le pasó a Alitalia con el romano Fiumiccino, cuando se tomaron decisiones drásticas que afectaron a su operatividad, o a Swiss con Zurich, aunque esta última ciudad está volviendo a ganar predicamento. El impacto que esto tiene en términos de programación de vuelos, actividad derivada de escalas y visitas de corto plazo y, por ende, en consumo y riqueza no es ni mucho menos baladí. Más bien al contrario. 

Estamos ante dos modelos de corporación sustancialmente distintos: uno público, al que los españoles exigen que no consuma ni un euro más de sus impuestos, y otro privado, en el que los accionistas de referencia han dicho basta. Sin embargo, no se trata de un problema particular o administrativo. Hay mucho más en juego: el que España esté en el mapa con la importancia que se merece o no. Se está jugando con fuego. De ahí la dificultad de conciliar el interés de Aena e Iberia con el del conjunto del estado. A corto plazo, 2014 at best en el caso de Iberia, puede que el retorno de ambas empresas vuelva a números negros. Pero, ¿a qué precio? Se hace más perentoria que nunca la acción del ejecutivo a la hora de establecer unas salvaguardas que no den la puntilla a una de nuestras principales fuentes de ingresos sin interferir innecesariamente en los procesos actualmente en curso. 

Pero, mientras Willie Walsh como máximo responsable de la fusionada y el propio Vargas han mantenido ya contactos para coordinar sus respectivas, sangrantes y probablemente imprescindibles acciones, Ana Pastor pide tiempo, Báñez maquillaje de despidos, Soria conservar ingresos turísticos y De Guindos le ha cargado el mochuelo a García Legaz. Viva la coordinación. Cuando se despertó, la muerte anunciada se había consumado. Ojalá que no.

Así están las cosas y así se las estamos contando.

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COMENTARIOS

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31blaiddgwyn 22/11/2012 | 23:46

#11 Creo que no te has enterado de nada. Estan desmantelandolo todo, han cerrado o cierran en diciembre todas las lineas de largo alcance... Los Ángeles, La Habana, San Jose de Costa Rica, Santo Domingo, Fortaleza, Salvador, Recife, Johannesburgo, Cordoba [Argentina], Washington... y las hará BA desde Heathrow. Miami llega de madrugada, por lo cual va vacío ya que no pueden enlazar con nada, por lo cual lo cerrarán.

Madrid cogerá las sobras de Heathrow, vamos las Luanda y demás Áfricas que ellos no quieren hacer. Asistimos a la muerte anunciada del aeropuerto de Barajas. Y los envidiosos y casposos aplaudiendo la muerte de los vuelos a Hispanoamérica

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30prudente 22/11/2012 | 10:44

No soy experta en la materia, vaya esto por delante,pero hasta donde llegan mis informaciones Iberia ganaba dinero y la B.A.estaba en quiebra.Tras la fusión ,por lo que veo, quien dirige es B.A., que ahora va bien e Iberia mal.[Como en las fusiones de bancos buenos y malos].¿Porqué se eliminaron las rutas más rentables de Iberia?,¿porqué se alteraron horarios en rutas
,también rentables ,impidiendo los enlaces y consecuentemente pérdidas de pasajeros?,¿porqué se montó la de Dios es Cristo contra
los pilotos culpándoles de todos los malas de la compañía ,cuando ellos ofrecieron bajarse el sueldo el 50% y nose lo admitieron?,...y suma y sigue, ¿qué clase de sucias maniobras se estaban ocultando?.A mí, pobre profano que me lo expliquen.

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29pirao 21/11/2012 | 21:24

#22 Y esas empresas que mencionas que nos van a traer los turistas, dónde cotizan?

Por qué no hacemos lo mismo con todas las empresas españolas? Se las regalamos a los extranjeros sin importar lo que se haya invertido en ellas, que las gestionen y decidan ellos qué servicios proporcionan a España y de paso que sus estados se queden con los impuestos.

Y en el caso de IB, que la gestionen los ingleses que tanto cariño nos tienen, que seguro que nos ponen vuelos directos desde todas las capitales de España a todas las capitales del mundo.

Está claro que en este país no cabe un tonto más.

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28pirao 21/11/2012 | 21:14

#4 Todavía no te has enterado de que IB es una empresa privada? Pues hace ya unos añitos eh?... Jodeeeer

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27pirao 21/11/2012 | 21:07

Ya está "el farero" mentando al sepla y a los pilotos y auxiliares de vuelo, da igual de qué vaya la noticia. Ni puto caso, es un mamporrero puesto por Diaz-Güell para intoxicar las noticias. Es uno de tantos becarios que tiene la división de propaganda Goebbeliana de IB. Son como monos delante de máquinas de escribir que sólo repiten los mismos mantras de siempre.

Farero:

1. Los pilotos de IB estarían encantados de firmar el convenio laboral de BA, LH o AF. Por qué habrían de firmar el de Ryanair? Porque 2 mercenarios han hundido la compañía mientras ellos se suben el sueldo un 56% y se reparten bonus por 7 millones?

2. Las huelgas de los pilotos han tenido un impacto mínimo para la sociedad pues los servicios mínimos eran del 90%. El 99.99% de la gente que se queja de las huelgas de los pilotos, JAMÁS se han visto afectados por una. No sólo eso, las huelgas jamás se han hecho para pedir más, sino para pedir que se cumpla lo pactado, algo que la dirección nunca hace.

3. Tú odio hacia los pilotos, seguramente provocado por la envidia y por algún otro complejo, no te hace ningún bien. Los pìlotos no tienen la culpa de tus problemas, de si eres feo, impotente o alopécico perdido

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Experto financiero que escribe Valor Añadido. Es un incisivo analista que despertó el interés de nuestros lectores con sus brillantes y didácticos artículos sobre empresas, sectores y tendencias del mercado.

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