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Volkswagen siembra el pánico entre sus competidores
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Alberto Artero

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Volkswagen siembra el pánico entre sus competidores

La cosa está que arde entre los principales fabricantes europeos de coches. A los problemas estructurales del sector, que han propiciado procesos de concentración, quiebra de

La cosa está que arde entre los principales fabricantes europeos de coches. A los problemas estructurales del sector, que han propiciado procesos de concentración, quiebra de marcas señeras, cierre de plantas, debates políticos (especialmente en Francia) y presentación de resultados más bien tirando a malos, se une la agresiva política comercial de sus competidores internacionales, que van ganando cada vez mayor cuota en sus mercados operativos de referencia.

Sin embargo, la excepción a la regla puede ser Volkswagen, cuyas cifras esperan analistas e inversores para este viernes. Las estimaciones preliminares hablan de un récord histórico de beneficios gracias, entre otros motivos, a que el productor alemán habría dado con lo que algunos se han aventurado a llamar el ‘Santo Grial’ o la piedra filosofal para producir coches de forma rentable en el siglo XXI. Y la idea es tan simple que produce pudor revelarla, toda vez que lleva años implantada en otros muchos sectores: modularidad es la palabra (CNBC-Reuters, "Has Volkswagen discovered the Holy Grail of Carmakers?", 11-02-2013).

En efecto, desde hace seis años la compañía está involucrada en conseguir una línea de ensamblaje que permita intercambiar marcas, vehículos y modelos sin perder un ápice de la automatización conseguida en las últimas décadas. Hasta ahora, como saben, buena parte de la industria ha funcionado bajo el esquema un centro fabril-un coche de tal forma que las distintas sedes competían entre sí por hacerse con la correspondiente carga de trabajo. Ya no. El cambio tendrá especiales implicaciones en países como España.

Volkwagen espera que dos terceras partes de sus coches –desde Skoda a Lamborghini, pasando por Audi o Porsche- aprovechen este nuevo modus operandi, que han bautizado internamente como MBQ y que supone un cambio sustancial que contribuirá no sólo a un notable ahorro de costes de aprovisionamiento y logísticos, entre otros, sino también de tiempo de respuesta, con la consecuente repercusión en el nivel de satisfacción del cliente final. Su impacto en ventas y márgenes no debería tardar en llegar.

El cambio afecta, sin duda, a toda la cadena de valor: desde el diseño, que necesariamente se ha de adaptar a las nuevas premisas, pasando por los proveedores o la capacidad de responder a la demanda ‘customizada’ de los compradores. En el caso de los suministradores de piezas, la escalabilidad puede ser brutal al multiplicarse por cinco y seis veces el volumen de cada pedido medio, lo que va a exigir también un proceso de selección natural, de concentración y expansión de instalaciones, de mayor eficiencia y mejor servicio. Al final, la otra cara del proceso es el mayor impacto de cualquier defecto que afecte transversalmente a múltiples versiones. Evitarlo se convierte aún más crítico bajo este nuevo esquema.

No es de extrañar que se hable de "la mayor revolución en la industria del automóvil en los últimos 25 años", pues afecta a todos los parámetros productivos. Estamos hablando de una inversión cercana a los 70.000 millones de euros, unos doce billones de las antiguas pesetas, que se ha convertido en el modelo de referencia para buena parte de una industria en serias dificultades financieras para poder replicarlo antes de que sea demasiado tarde. Volkswagen ha sembrado el terror entre sus competidores más precarios, que añaden a sus amenazas naturales un nuevo factor de preocupación.

Lo más curioso de todo, y lo que prueba que mientras hay vida hay esperanza, es que todo este sarao es fruto de la iniciativa de un emprendedor que dedicó treinta años de su vida a trabajar sobre este problema, que recibió más portazos que bienvenidas en los distintos fabricantes que visitó a lo largo y ancho de la geografía mundial y que ahora se ha convertido en el jefe de Desarrollo de Volkswagen: Ulrich Hackenberg.

Y es que, lo bueno de perseguir los propios sueños es que puede ocurrir que hasta se cumplan… Muchos, los más timoratos, se tirarán ahora de los pelos. Bien empleado lo tienen.

La cosa está que arde entre los principales fabricantes europeos de coches. A los problemas estructurales del sector, que han propiciado procesos de concentración, quiebra de marcas señeras, cierre de plantas, debates políticos (especialmente en Francia) y presentación de resultados más bien tirando a malos, se une la agresiva política comercial de sus competidores internacionales, que van ganando cada vez mayor cuota en sus mercados operativos de referencia.