Puertos: el Estado se pega otro tiro en el pie

Ahora que se avecina la privatización del gestor aeroportuario español, AENA, resultan muy interesantes los paralelismos que se pueden establecer con Puertos del Estado, la sociedad que se encarga de concesionar los puertos públicos del país.

Así, a primera vista, destacan los siguientes:

1. Al igual que ocurre con los aeropuertos, la delegación de las competencias en las distintas regiones provocó en su día un aluvión de inversiones multimillonarias de imposible rentabilización a día de hoy. Los últimos ejemplos son A Coruña y El Musel. Hay 46 puertos públicos y 28 autoridades portuarias a lo largo y ancho de la costa española.
2. Fruto de ello es una sobrecapacidad de más del doble de lo realmente requerido por nuestro país en un ciclo medio (la utilización está en el 36% en el caso de los contenedores). Buena parte de las instalaciones están funcionando sustancialmente por debajo de sus posibilidades, muy lejos de los modelos sobre los que se otorgaron las licencias para operar a actores privados. Será imposible recuperar el valor de lo invertido. Aún así, las inversiones previstas para 2013 y 2014 superaban los 550 millones de euros en cada ejercicio.
3. Además, la competencia entre territorios ha impedido la necesaria especialización de las infraestructuras, que intentan dar servicio a todo lo que se mueve, sean líquidos, graneles, contenedores… Algo parecido a la falta de segmentación aeroportuaria en España entre bajo coste y resto de aerolíneas tan generalizado fuera de nuestras fronteras. Spain is different.
4. La lucha entre naciones es también feroz. Al igual de lo que puede suceder con el turismo en relación con los aviones, el que una ruta asiática decida hacer transbordo de mercancías en España, Italia o Portugal hacia las embarcaciones que navegan en la americana depende esencialmente de la fiabilidad y el coste. Algeciras, por ejemplo, está empezando a sentir el impacto de Tanger: más moderno y con menores tarifas. El consignatario no tiene barreras de salida para cambiar un puerto por otro.
5. Por si fuera poco, los ‘controladores’ en este caso son sustituidos por unos estibadores con un poder absolutamente inimaginable en el siglo XXI y a los que los tribunales europeos pueden cercenar en breve sus privilegios. No hay posibilidad de que un operador contrate a quien quiera. Tiene que ser de tan particular casta. Sus sueldos están fuera de razón (con bases superiores a los 50.000 euros brutos anuales). Y tienen capacidad, a una sola orden de su sindicato, de parar toda la actividad comprometiendo los calendarios de unas navieras que van siempre al límite.
6. Eso no impide que Puertos del Estado sea una empresa tremendamente rentable (o, al menos, lo era hasta 2012) con unos ingresos de 1.030 millones de euros, un EBITDA superior a 600 y una deuda neta de 2.000. A cambio del derecho de operar, que se adjudica concesionalmente, percibe unos mínimos garantizados más un variable por barco que descarga y tonelada descargada. Sus tasas no han dejado de subir durante la crisis.

Al calor de todo lo anterior, es evidente que, aplicando a la compañía una racionalización similar a la acometida por José Manuel Vargas en AENA, podría ser candidata para meter unos cuantos miles de millones de euros a las arcas del Estado a través de la incorporación de unos socios financieros o industriales en un proceso similar de privatización.

Sin embargo, el propio ejecutivo está cercenando tal posibilidad.

Se encuentra en trámite parlamentario una nueva regulación-conversión del RDL 8/2014 de 4 de julio en Proyecto de Ley-que parece quererperpetuar los problemas existentes en lugar de sentar las bases para el escenario actual en términos de mayor oferta y menor circulación. De aprobarse, puede derivar en la inconveniente asunción por parte de la Administración de las operaciones portuarias ante la asfixia que viven los titulares de las actuales concesiones, al límite operativa y financieramente tras incumplirse desde el inicio las proyecciones que les llevaron a embarcarse, nunca mejor dicho, en tal aventura (¿a que les suena a las radiales madrileñas?).

En efecto. Si del Ministerio de Fomento salió una propuesta racional donde, a cambio de extender las concesiones, se fijaban obligaciones ligadas al mejor aprovechamiento y rentabilización de las instalaciones, Hacienda se la ha cargado al exigir que el mayor valor presente derivado de tal medida sea invertido por los beneficiarios bien en las propias instalaciones portuarias, que como hemos comentado son ya excesivas, bien en accesos ferroviarios a las mismas, un déficit estructural patrio que limita las posibilidades de desarrollo de algunos corredores como el mediterráneo. El objetivo de la ampliación temporal, tener más plazo para amortizar las inversiones, cercenado de raíz.

Algo absurdo que anula cualquier incentivo y que perpetúa la precariedad del sector, existiendo un riesgo real de retirada masiva de operadores que, de concretarse, afectaría terriblemente a la solvencia del sistema, la apuesta de las navieras por nuestro territorio, la competitividad de nuestras exportaciones, el coste de las importaciones, los cerca de 150.000 puestos de trabajo que dependen directa o indirectamente de esta actividad, los ingresos de Puertos del Estado y a su capacidad de captar fondos de inversores.

La pregunta inevitable es: entonces, ¿por qué? Ay esa querencia inevitable del gobierno de pegarse un tiro en el pie…