Historias para no dormir del AVE español La Meca-Medina

Anda la ministra de Fomento Ana Pastor mohína estos días. No parece salirle una a derechas. Cada cosa que toca se rompe. A la cancelación de la privatización de Aena, en la que había puesto todo su empeño (VA, "Aena, un esperpento nacional que daña la Marca España", 31-10-2014), se unen ahora las críticas internas que ha recibido por los movimientos que ha traído aparejado el nombramiento de su Secretario de Estado, Rafael Catalá, como ministro de Justicia. La salida de Julio Gómez Pomar de Renfe, justo cuando el operador ferroviario comenzaba a desperezarse comercialmente, ha generado no poca contestación intra muros. Su especial carácter y su vocación por la microgestión, hasta el punto de aprobar personalmente determinadas partidas de gasto nimias, están detrás de las dificultades para incorporar un presidente a INECO, puesto vacante desde la remodelación. Flota en el ambiente de su ministerio la sensación de que le han puesto la proa y que su vinculación con Rajoy es casi el único asidero que le une al resto del Gobierno.

No son buenos tiempos para la gallega, por más que su ‘amigo’ Montoro le haya concedido, de cara a 2015, alguna que otra alegría presupuestaria.

Lo malo es que, a corto plazo, la cosa se le puede poner aún peor.

No en vano, las noticias que llegan del proyecto estrella que anunció apenas dos meses después de su aterrizaje en el puesto, el tren de alta velocidad La Meca-Medina, son preocupantes. Algunas para no dormir. No porque el amplísimo y a duras penas gobernable consorcio público-privado español –otro empeño personal de la política popular, propuesta de concentración frente a competencia entre firmas nacionales– no sea capaz de hacer valer su capacidad tecnológica para completar la obra, que la tiene y de sobra, sino porque las dificultades derivadas de su ejecución pueden poner en peligro la rentabilidad del contrato y llevar a sus adjudicatarios a cuantiosas pérdidas finales de no pactar con el Gobierno saudí.

Una espinosa situación que se deriva de los problemas asociados a hacer una infraestructura de este tipo en terreno desértico.

En muchos de los tramos el uso del balasto –esa suerte de piedras de granito que sustenta a las vías y que actúa como una especie de gel que permite que el tren se deslice suavemente gracias a un proceso periódico de aireado– es imposible: la entrada de arena compactaría la masa y los trenes, literalmente, rebotarían sobre las raíles, poniendo en peligro la seguridad del pasaje. La solución pasa por sustituirlo por lo que se llama ‘vía en placa’: una especie de hormigón flexible que es usado, de manera generalizada, en numerosas líneas férreas alrededor del planeta que se enfrentan a condiciones parecidas.

A grandes males, grandes remedios si no fuera porque... su coste de implantación es superior entre un 80% y un 150% al de la opción original si bien sus costes posteriores de mantenimiento son nimios.

Por si fuera poco, sortear las dunas en movimiento que existen en determinadas partes del recorrido podría obligar a construir túneles no previstos inicialmente como única manera de luchar contra la fuerza de elementos naturales incontenibles.

Un sobrecoste más.

Si esto se hubiera contemplado en los pliegos de la adjudicación, la complicación sería cero. Se aumenta la factura en la parte proporcional y, aunque sea políticamente incorrecto en ese territorio, santas Pascuas. Sin embargo, algunos de los grupos que inicialmente se interesaron por la licitación se retiraron en su día precisamente por la falta de cobertura de tales contingencias, llamémoslas técnicas, en la propuesta de los saudíes. Un 'pero' que se veía agravado por la responsabilidad solidaria en caso de incumplimiento por defecto… o por exceso de todos los miembros del consorcio ganador.

Ahora se puede plantear un problema de muchos, muchos ceros que probablemente, como ha sucedido en casos parecidos, se termine resolviendo en la Corte Internacional de Arbitraje. Juega a favor de los españoles el retraso de los chinos en la primera fase del proyecto, que ha puesto al licitador nervioso. Ya va fuera de plazo. La posición negociadora de partida de los nuestros es mejor que si no fuera así. Por el contrario, los franceses, grandes perdedores, andan enredando por Riad con mensajes del tipo "ya te lo decía yo que era imposible". En cualquier caso, es un tema que hasta ahora no ha levantado mucha polvareda pero que lo puede hacer en breve.

Antes de lo políticamente deseable.

Coincidiendo con el peor momento de la ministra Pastor.

Y con la presidencia de INECO, que preside el consorcio, vacante. Viva la interlocución.

No son estos buenos tiempos para la gallega, no.

Buen fin de semana a todos.