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La T-4 de Iberia, fracaso de un país

Cospedal y su tripulación genovesa se vieron obligados a hacer trasbordo en Ámsterdam y allí tomar un avión de KLM. Desde Madrid, no había vuelo directo

Cospedal y su tripulación genovesa se vieron obligados a hacer trasbordo en Ámsterdam y allí tomar un avión de KLM. Desde Madrid, no había vuelo directo a Cantón, ciudad a la que se dirigían para firmar un memorando de entendimiento con el Partido Comunista Chino. Tampoco lo hay a Shangai. Lo hubo no hace muchos años, en aquella época en la que las multinacionales fabulaban con que en España no se ponía el sol. Tuvieron que cancelarlo por falta de rentabilidad. A la de Shangai le siguieron otras muchas rutas, supresiones que simbolizan el ocaso del sector aéreo patrio, con unas compañías que quiebran una tras otra y un Barajas mimetizado en un erial de spaghetti western.

Resulta simbólico que la secretaria general del Partido Popular embarcara en una compañía holandesa para publicitar en China un modelo productivo, el nuestro, que hace agua por doquier. No hay estrategia de país. Iberia, que debería ser cuestión de Estado, va camino de convertirse en la filial low cost de los ingleses de IAG, una especie de Ryanair en la que haya que apoquinar por el equipaje y aplaudir la Macarena de los Del Río al final del trayecto.

España se ha quedado sin aerolínea de bandera. Al menos, de bandera española. Se ha echado el cierre a frecuencias claves como las de La Habana o Berlín, y el tránsito de hombres de negocios -crecimiento en vena para la economía- ha sido desviado a otros aeropuertos. Los deals se firman ahora en Londres.

Iberia también ha puesto en marcha algo que otros iconos nacionales, como El Corte Inglés, no se han atrevido a hacer: un ERE de miles de trabajadores. El Corte Inglés ha preferido refinanciar deuda e irse a emitir bonos a Irlanda antes que aprobar un expediente de regulación de empleo draconiano. Por el contrario, Iberia no se ha andado por las ramas y ha cerrado un acuerdo para despedir a 3.141 trabajadores, además de recortar sueldos. Nadie sabe en qué va a quedar este proceso que, más que ajuste, parece de ‘liquidación’. “Una vez que se está aplicando la reducción de plantilla y una reducción salarial del 14,90% de media, toca aplicar el resto del acuerdo, es decir, el Plan de Futuro que compense tan enormes sacrificios”, reclaman los sindicatos. Pero, ¿en qué consiste ese futuro? ¿A quién beneficia?

Todavía hay quien se echa las manos a la cabeza cuando recuerda cómo ese chicarrón llamado Xabier de Irala, al que colocaron en Iberia para arreglar sus números y renovar la flota, propuso hace doce años al presidente Aznar la compra de British Airways (BA), operación que fue desechada no por presiones políticas ni por falta de músculo financiero, sino porque la situación de la británica bordeaba la suspensión de pagos. Luego pusieron a Fernando Conte al frente de la aerolínea española, al que despidieron con cajas destempladas tras seis años al mando por su renuencia a la fusión –que ya no compra- con BA. A este le sucedió en el puesto Antonio Vázquez, el discípulo aventajado de César Alierta, que fue finalmente el encargado de ejecutar una fusión que ha devenido en fusión-trampa.

Iberia, que debería ser cuestión de Estado, va camino de convertirse en la filial low cost de los ingleses de IAG, una especie de Ryanair en la que haya que apoquinar por el equipaje y aplaudir la Macarena de los Del Río al final del trayectoTodo un ejemplo de picaresca y filigrana que ha consistido en que la compañía anglosajona, que no se adquirió en su día por pensar que estaba quebrada, tomara el control de Iberia; una operación sutil que ha pasado inadvertida hasta fechas recientes. A las autoridades españolas, en concreto, no se les cayó la venda hasta el año pasado, cuando comprobaron que en la compañía resultante, IAG, sólo prevalecía el interés de Su Majestad la Reina Isabel II y los colores de la Union Jack.

El futuro de Antonio Vázquez, como el de Iberia, está en el aire. Le acusan de haberse vendido a intereses extranjeros y hacer el veleta. Por de pronto, su mano derecha y hasta hace poco consejero delegado, Rafael Sánchez-Lozano, ha tenido que dimitir por lo que en Fomento denominan “déficit de gestión”, lo que, por una vez, viene a coincidir con el sentir de los sindicatos: “Su malhadada gestión ha sido cerrada con broche de plomo: descontado el impacto de las huelgas, inevitables por la contumaz actitud ventajista del propio Sánchez-Lozano, y sin contar el coste de la reestructuración laboral finalmente acordada, Iberia ha perdido más de 150 millones en el primer trimestre”. La mejor excusa para el desmantelamiento.

El testigo del dimitido consejero delegado lo ha tomado Luis Gallego Martín, al que la plantilla saluda por su “cualificación técnica”, su “afable talante personal” y su “estilo cercano y directo de comunicación personal”, calificativos que han de ser tomados única y exclusivamente como una bienvenida de cortesía, ya que el nuevo CEO está llamado a ser el azote de los pilotos y nueva diana de las críticas.

Iberia atraviesa un periodo de calma chicha que desembocará, una vez concluya el verano, en la enésima guerra con el sindicato de pilotos, Sepla, el único que no se ha avenido a firmar el plan de reestructuración. Una batalla que puede aclarar o terminar de dinamitar el futuro de una compañía a la que queda poco de española.

Una T-4 cara y sin aviones

Iberia ocupa la T-4 de Barajas desde 2006. La nueva terminal fue inaugurada por el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, el 4 de febrero de ese mismo año. El diseño del proyecto corrió a cargo del arquitecto británico Richard Rogers en colaboración con el madrileño Estudio Lamela. El coste del mismo ascendió a 6.185 millones de euros, 2.000 millones más de las previsiones iniciales. Con una capacidad de tráfico de hasta 140 operaciones a la hora, lo máximo que llega a alcanzar en la actualidad son las 90. Así, de la fanfarria y premios recibidos entonces, solamente quedan las deudas.

Spanair, AirMadrid, AirComet, Orbest y otras aerolíneas pequeñas han ido quebrando en cadena en los últimos ejercicios. Su tráfico no ha sido repuesto en un aeropuerto de Madrid que todas, menos Spanair, utilizaban de hub. Además, las compañías nacionales y extranjeras que vuelan a Barajas han reducido sus operaciones entre un 10 y un 20%; el número de viajeros, ya sea por el incremento de las tasas como por los indicadores de consumo, ha mermado drásticamente, y lo que es peor, el aeropuerto ha perdido su condición de equipo de primera división. 

Barajas cumplió ochenta años el pasado 15 de mayo. Para celebrar la efeméride, Aena envió una fotografía en sepia con una vista del aeropuerto en 1933. Se trataba de un inmenso páramo sin apenas pistas y con poco más que un puñado de aviones. Una imagen desoladora que, sin querer, evocaba a la actual T-4 de Barajas.

Iberia y la T-4 son la metáfora de un país devaluado que camina indefectiblemente hacia su argentinización. Al igual que la ministra de Trabajo, Fátima Báñez, firmaba un memorando con su homóloga germana para dar empleo a cinco mil jóvenes en Alemania, acuerdo que, desbrozado de eufemismos, venía a convertir a España en el camarero de Europa, al igual que se está produciendo esa venta de recursos humanos a precio de saldo, digo, nuestro país se está convirtiendo también en un destino de baratija. Fiestas para los ingleses y camareros para los alemanes. Eso queda de España.  

#104
101 Talmente de acuerdo. El puu.to Ave solo hasta Fraga. Después por la carretera de adoquines, con fielatos en cada &034;poble&034; hasta la capital de Culerandia. Tracción catalana. [huy perdón animal, quise decir ] Las vías, serían de máximo 189Cm de ancho. Se cerraría el espacio aéreo de Culerandia, y el Prat quedaría para jugar a la petanca, carreras de asnos catalanes, [las monturas] bailar la sardana, castellers, con anxaneta de Senegal, por ejemplo. La bocana del puerto se minaría, además, de estar fuertemente vigilada, no fuere a entrar perniciosas corrientes de modernidad y desarrollo. Lo mismo por la frontera de Francia. Tot tancat, noi.
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#103
Sólo viendo quién es el firmante su puede entender que semejante artículo esté en portada dos días. Ya lo dije ayer, el nivel cae cada vez más.
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#102
75 Yo, desde aquí, le invito, pero ya, a que emuléis, al de Tarrós [ supongo que sabrás quien fue] que llevado por el &034;ciego&034; que tenía declaró la independencia. Os animo, pero rápido. Me da asco, que mis impuestos que pago sean usados para que gentuza de su calaña [ le respondo con su propio lenguaje ]vivan a costa nuestra. De una vez, declaren la independencia y menos bla,bla, y chau, chau. Pero eso si: ATENGANSE A LAS CONSECUENCIAS.
Ya me tienen harto con sus salidas infantiles, o cuando no casposo-analfabetas, y como a mi, a millones de españoles. Repito; menos cuento, y mas cojines. ¡¡ Venga !! ¡¡ Animo !!!
Saludos desde Munich.
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#101
Más vale ser camareros de Europa [Uropa] que mendigos. Prefiero servir un cubata a un ruso, ucraniano o bielorruso, por ejemplo, que a un político o parafuncionario español.
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#100
Los padres desaparecidos del invento. Nacho ha tenido un lapsus.
Fotos de inauguración de la T4. La primera primera piedra del nuevo edificio la coloca el ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos el 20 de junio de 2000: &034;Hace cuatro años Arias Salgado ya se dio cuenta de que Barajas necesitaba una ampliación; por eso podemos decir que la verdadera colocación de la primera piedra la hizo él&034;.

Dos años más tarde, el 18 de septiembre de 2002, Aznar, visita las obras para poner la segunda primera piedra. Aznar destaca la &034;magnitud extraordinaria de las obras&034; y se refiere a la nueva terminal como &034;el plan más ambicioso puesto nunca en marcha en España&034;. Otra catedral en el desierto.
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#99
Iberia era la compania del Sepla no de España .. no se confunda... que no hizo convocatorias en 10 años .. y sí entraban pilotos, pero por la puerta de atras .. la del sepla.

Luego España no debe entrar en los problemas del sindicato privado y nada de nacional que es el Sepla.

Si quieren rutas Madrid Havana ..nada se lo impide a España solo hace falta pasta.
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#98
101 Lector,
Fué todavía mas patético-parásito centralista:
AENA firmo un contrato de exclusividad de vuelos regulares intercontinentales con el aeropuerto de Barajas y casi todos los países relevantes. Muy pocos no firmaron. [uno de ellos fue Singapur].

Lo peor de todo no es la postura centralista de AENA sino su carácter perro-hortelanista con el resto de los aeropuertos del país. Un ejemplo de primera mano: hace 8 meses Singapur Airlines solicito a AENA un nuevo slot para su vuelo regular Singapur-Barcelona-SaoPaolo.
A día de hoy ni se lo han dado ni se lo van a dar.

Está claro que España empieza y acaba en Madrid.
Con esos mataos no se puede construir un país ni nada.
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#97
La T-4 y toda la remodelación de Barajas es fruto de la quimera centralista con aspiraciones imperialistas de los gobernantes de turno, liderados por esperanza Aguirre y su PP. Bajo su auspicio se privatizó Iberia para que fuera la aerolínea de Madrid y no la de todos los españoles. Se retiró Iberia de Barcelona para que el nuevo aeropuerto no tuviera mucho recorrido y se quedara como un hub low-cost. [Un fraude, por cierto, pues para hacer esto no hacía falta hacer la nueva super terminal, pero ya sabemos que había intereses y no precisamente políticos]. Se quiso hacer de Barajas el Heathrow del sur de Europa para Sudamérica y que centralizara todo el tráfico internacional español. Pero el mercado y las distancias son las que son ... Madrid no consigue llenar la T-4 y Barcelona no solamnente crece en tráfico cada año, si no que hoy se puede volar desde allí directamente a no menos de tres docenas de destinos fuera de Europa [a todo el mundo en la práctica]. Y de Europa no hablemos: más de media España tiene mejor combianción para ir a Europa via Barcelona que via Madrid. El centralismo imperilista madrileño es una traba al desarrollo económico español. Otro ejemplo es el puto AVE.
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#96
Lo del aeropuerto de lerida es el mayor despilfarro ocurrido en Cataluña, SI

Pero al menos está empezando a usarse para traer Rusos e Ingleses para las pistas de Ski del pirineo y tambien lo usará una empresa catalana que empieza a fabricar Drones de transporte pesado.
La empresa AirHoster tambien lo usará para servicions tecnicos aviacion.

Decir solo que fue el primer aeropuerto financiado semiprivadamente y con solo unos 50 millones de la Generalitat.
Fue el primero no gestionado por AENA y se nota. Al menos buscan salidas, y las encontrarán !!.
No es lo mismo 50 millones para el PIB catalan de 200.000 Millones de Euros que 200 millones para el de Castellon o los 1.100 Millones del aeropuerto DON QUIJOTE de Castilla la Mancha [ QUE TIENE EL MISMO PIB QUE ANDORRA]
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#95
Y que dice usted del aeropuerto de Lérida? y de el de Castellón? y de el de Ciudad Real? Por no hablar de la aberrante ampliación de el de Alicante. Más que una ampliación han hecho uno nuevo y en el antigüo como no saben lo que hacer han pensado en una gran superficie de tiendas outlet. Genial, cuánto genio tenemos en éste país. Que vergüenza. Que desastre de país.

&034;ESTAMOS APAÑAOS&034;
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#94
AENA administra aeropuertos que deberían de estar cerrados y amortizados, pero no, sigue con ellos.Cobra tarifas exageradas para un pais turistico, y muchas areolineas prefieren no tener base aquí.
En cambio Ryanair ya parece la unica compania que vuela por españa y además saca subvenciones allí y aca.
Estrategia de pais en nuestras autoridades? Ninguna.
Como siempre,losmástontosdirigiendo el pais y cobrando sueldos de listo.
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#93
AENA administra aeropuertos que deberían de estar cerrados y amortizados, pero no, sigue con ellos.Cobra tarifas exageradas para un pais turistico, y muchas areolineas prefieren no tener base aquí.
En cambio Ryanair ya parece la unica compania que vuela por españa y además saca subvenciones allí y aca.
Estrategia de pais en nuestras autoridades? Ninguna.
Como siempre,losmástontosdirigiendo el pais y cobrando sueldos de listo.
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#92
AENA administra aeropuertos que deberían de estar cerrados y amortizados, pero no, sigue con ellos.Cobra tarifas exageradas para un pais turistico, y muchas areolineas prefieren no tener base aquí.
En cambio Ryanair ya parece la unica compania que vuela por españa y además saca subvenciones allí y aca.
Estrategia de pais en nuestras autoridades? Ninguna.
Como siempre,losmástontosdirigiendo el pais y cobrando sueldos de listo.
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#91
!VISCA LA MARCA---BARCELONA---!
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#90
¡Jodé, qué depre me ha entrado al leer esto! ¡Nacho, afloja, que nos suicidamos en masa!

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