Un mes del accidente en Santiago: ¿es necesario tanto AVE?

Este sábado 24 de agosto (día de San Bartolomé) se cumple un mes del fatal accidente del tren Alvia, en Santiago de Compostela. El resultado es bien conocido, 79 personas muertas, numerosos heridos cuya vida, para algunos viajeros, sigue estando en peligro.

La profesionalidad, prudencia y minuciosidad de la investigación que lleva el titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela evidencia su independencia y garantía jurisdiccional frente al ciudadano y al todopoderoso leviatán de que lo ocurrido antes o después quedará esclarecido.

No obstante el transcurso del tiempo pasado desde el accidente, mi interés desde niño por el ferrocarril, cuya amistad por este medio de transporte tengo por gala, me sugiere alguna reflexión:

-Primera, ¿cómo se explica que un profesional ferroviario, con 30 años de experiencia en la conducción de trenes y en perfectas condiciones físicas y psíquicas, pueda obviar una señal de limitación de velocidad que debe de coincidir con la Hoja de ruta que le es entregada al relevar al compañero en Orense? No quisiera ni pensar en la privación de un eventual premio de puntualidad por el retraso del tren y consiguiente devolución del importe del billete a los viajeros con la pérdida que esto implica para la compañía.

¿Cómo se explica que a la salida del túnel previo a la curva de A Grandeira no existiera una señal de diámetro más grande o incluso luminosa y en intermitente dentro del túnel, adaptándose así la señalización a la alta velocidad española?

-Segunda, ¿cómo se explica que a la salida del túnel previo a la curva de A Grandeira no existiera una señal de diámetro más grande o incluso luminosa y en intermitente dentro del túnel, adaptándose así la señalización a la alta velocidad española? La percepción sensorial del sentido de la vista en el ser humano, respecto de un objeto, no puede ser la misma cuando se circula a 100 que a 150 km/h. ¿Y cómo se explica que trenes que han circulado, tiempo atrás y desde su reciente inauguración, por esa misma vía no hayan descarrilado siendo su velocidad no precisamente de 80 Km/h?

-Tercera, ¿cómo se explica que tras el descarrilo de la segunda composición del convoy (motor diésel) la cola del tren siguiera empujando el mismo? ¿Sería por la inercia o por la tracción trasera que obliga técnicamente la inversión de marcha en Medina del Campo, o por ambas circunstancias? ¿Hubiera acontecido el accidente si el tren hubiera traccionado por delante como un tren convencional con clásica locomotora? El experto independiente debiera ilustrar a su Señoría. Y finalmente, ¿cómo se explica que a un mes del accidente no se hayan depurado responsabilidades políticas e institucionales en Renfe y Adif? ¡Aquí nadie dimite!

El precio de la tecnología

Lo cierto es que tras un mes de investigación, el juez instructor no se conforma con depurar responsabilidades penales limitándolas estrictamente al maquinista, sino que amplía el círculo de posibles y presuntos autores a aquellos que en su posición de garantes deberían haber adoptado hace tiempo las medidas para que el accidente no se hubiera producido. Es evidente que el instructor no debe escatimar esfuerzos en la investigación, como tampoco despreciar la opinión e hipótesis de trabajo no ya de técnicos naturalmente, sino de otros expertos del ferrocarril que con conocimiento en la materia puedan ayudar a concluir con éxito el sumario.

Sean cuales sean las causas, está claro que empezamos a pagar el precio de las nuevas tecnologías. ¿Es imprescindible la alta velocidad a Galicia? ¿No se podría haber mejorado la línea existente, que hubiera salido más económica estando como está preparada para vía doble desde Orense a Santiago con diferencia de media hora?

No hace falta tanto AVE para vivir. Sí es necesario mejorar el tren existente e inacabado, como sucede entre Burgos y Santander. Este modelo nos lo enseñan alemanes, franceses, austriacos y suizos, entre otros países europeos, serios

En fin, dichosos de aquellos que tienen a un paisano y paisana de presidente del Gobierno y ministra de Fomento en estos momentos, porque de ellos será el reino de la alta velocidad, aunque para ello haya que volver a perforar la Portilla del Padornelo y la Canda en plena crisis económica, ¡pero no hay problema, entre los veraneantes y la industria del marisco estas obras se amortizan rápido! Desdichados de aquellos que todavía no tienen AVE, incluso estando la plataforma terminada, como sucede con Asturias y Cantabria. Los primeros desde La Robla a Pola de Lena esperando que instalen la vía; los segundos con el túnel de La Engaña  de 7 Km (el mayor engaño a los españoles) y otros posteriores muertos de risa, mientras te juegas la vida por el Puerto de Estaca de Trueba, o para ir a Burgos en tren desde Santander que tienes que subir a Venta de Baños (Palencia) para transbordar y retroceder.

No hace falta tanto AVE para vivir. Sí es necesario mejorar el tren existente e inacabado, como sucede entre Burgos y Santander. Este modelo nos lo enseñan alemanes, franceses, austriacos y suizos, entre otros países europeos, serios y que aplican las comisiones por obras para abaratar costes y no para el lucro personal. Las grandes plataformas ferroviarias en España ya se han terminado, basta con mejorar las existentes.

Fernando Santa Cecilia García es profesor de Derecho Penal y Criminología en la Universidad Complutense de Madrid.