¿Por qué ha sido posible un atentado como el de Volkswagen?

Cuando en la Unión Europea (UE) tenemos cerca de 450.000 muertes prematuras sobre la mesa a causa de la contaminación atmosférica, hay que llamar a las cosas por su nombre. Y cuando además el transporte es el sector que más ha crecido en emisiones de CO2 en el continente, contribuyendo a un imparable cambio climático que, de no cambiar las cosas, podría situar la temperatura media de la Tierra hasta cerca de cinco grados por encima de los niveles preindustriales, quizás no sea descabellado calificar el engaño de Volkswagen de atentado. Contra la salud pública, contra el medio ambiente y contra el clima. Pero, recuperados del estupor inicial, cabe preguntarse cómo es posible que se haya producido un situación semejante. Si escarbamos un poco, veremos que no se trata de un cúmulo de coincidencias y carambolas que han permitido milagrosamente a la compañía alemana escapar durante años a los controles, sino que estamos en cambio ante un problema estructural relativo a la ausencia de supervisión a la industria. El caso Volkswagen es apenas la punta del iceberg.

No conviene olvidar que el escándalo saltó a la luz por la investigación llevada a cabo al otro lado del Atlántico. El fraude se hizo público en septiembre de este año, tras más de año y medio de investigación –y negociación con la empresa– por parte de organismos reguladores estadounidenses. Es importante resaltar que la información que propició la investigación fue un estudio de una ONG dedicada a temas de transporte, el International Council of Clean Transport (ICCT). En un ambiente crecientemente desregulado es cada vez más importante la labor de las ONG y la sociedad civil en general a la hora de dar la voz de alarma frente a los desmanes de la industria, lo que ya de partida habla bastante mal de la capacidad y voluntad de control de los gobiernos. Aunque se han apuntado interesadas razones de índole comercial tras el destape del escándalo, lo cierto es que, de no haber salido el tema a la luz pública, aún hoy seguiríamos engañados, pues como veremos no existe ningún tipo de control rutinario que pudiera haberlo descubierto.

Los mandatarios de Volkswagen fueron advertidos de la ilegalidad tanto por parte del propio fabricante del software (Bosch), como por técnicos de la propia empresa. Hasta ahí el engaño queda circunscrito a la marca alemana. Lo que hace sospechar de la existencia de un problema estructural en el sistema de control es el hecho de que la Comisión Europea fuera advertida repetidamente del problema y no hiciera nada. Y, sobre todo, que tampoco hicieran nada los distintos gobiernos. Una encuesta realizada recientemente por el 'Financial Times' revelaba que nuestro país, al igual que otros de nuestro entorno, no ha realizado ningún tipo de investigación o inspección para detectar el uso de dispositivos ilegales desde que fueron prohibidos por reglamento en 2007. Y ya se sabe que lo que no se conoce, no existe.

El marco de absoluto favoritismo hacia la industria se apoya también en un sistema de homologación de vehículos abonado para permitir el fraude

Según se denuncia, más allá de los dispositivos ilegales, los propios coladeros “legales” del sistema de control de emisiones afectan no solo a otras marcas, sino también a otros contaminantes, de forma que no deberíamos hablar del #VolkswagenGate, ni tan siquiera del #DieselGate, sino de un #AutoGate generalizado. Este escenario ha sido posible gracias por una parte a un sistema de control de emisiones fallido que permite arrojar valores en laboratorio muy diferentes de los reales. Ante las quejas por los fallos de este sistema surgidas al calor del escándalo Volkswagen, los gobiernos de la Unión Europea se han visto obligados a acelerar la aprobación de un sistema de medición de las emisiones en condiciones reales de conducción, un proceso que llevaba dilatándose años. Sin embargo, en una decisión de dudosa legalidad, el sistema aprobado el pasado 28 de octubre se ha hecho nuevamente a la medida de la industria automovilística, de modo que permite emitir en una primera fase un 110% más de óxidos de nitrógeno (NOx) que el nivel legal vigente, y un 50% de forma permanente a partir de 2021. Realmente es muy necesario que el Parlamento Europeo rechace de plano esta posición que sitúa a la sociedad en un plano de absoluta indefensión.

Pero a medida que profundizamos, entendemos que este marco de absoluto favoritismo hacia la industria se apoya también en un sistema de homologación de vehículos abonado para permitir el fraude y evitar cualquier tipo de control. Aunque los Tratados de la UE le otorgan a la Comisión Europea la responsabilidad de vigilar por el cumplimiento de la normativa comunitaria, no existe un organismo europeo independiente que controle los exámenes que pasan lo vehículos, ni Bruselas dispone de un mecanismo que le permita realizar esta labor de control. El sistema europeo de homologación de los vehículos a motor fue diseñado para la inacción, evitando los controles externos.

Este sistema otorga todo el poder a las autoridades nacionales de homologación. Dichas autoridades pueden certificar a empresas privadas o a departamentos técnicos de la administración pública para que realicen el proceso. El fabricante de coches puede solicitar la homologación en cualquier país de la UE. Basta con la aprobación del vehículo en un país de la UE para que todos los vehículos de su tipo se matriculen sin más comprobaciones en toda la UE basándose en dicha aprobación. Solo la autoridad nacional del país que otorgó la homologación tiene la competencia para imponer multas, llamar vehículos a revisión, o retirar la certificación llegado el caso, a un vehículo determinado, aunque este circule por otro país de la UE. Incluso, aunque el resto de los 27 Estados miembro de la UE consideraran que es necesaria alguna de estas medidas. Es más, la autoridad nacional de homologación no tiene ni siquiera que compartir los documentos de homologación con el resto de autoridades de los demás Estados miembro, ni tampoco existe una base de datos europea que centralice esta información.

Dicho de forma más clara: nadie puede forzar a un país a realizar controles sobre los vehículos que homologa, y no sabemos lo que ocurre en los laboratorios porque no existe obligación de compartir dicha información. Hay que señalar también que las autoridades de homologación reciben dinero de los fabricantes de coches, que son los responsables de financiar el proceso, lo que podría comprometer su independencia. Cabe preguntarse si estamos poniendo al zorro a cuidar de las gallinas. A pesar de que en la Unión Europea era un secreto a voces el hecho de que los valores de emisión de laboratorio divergían mucho de la realidad, ninguna autoridad nacional de homologación llevó a cabo ningún examen serio a las marcas y modelos a los que homologaban. Es decir, la impresión general es que las autoridades nacionales de homologación (es decir, los gobiernos) no están realizando ningún tipo de control externo sobre las homologaciones que se producen en su territorio.

Nadie puede forzar a un país a realizar controles sobre los vehículos que homologa, y no sabemos lo que ocurre en los laboratorios

Más allá de los controles de laboratorio previos a la concesión de la homologación, realizados sobre el coche especial utilizado para la homologación (el llamado “golden car”), la normativa europea establece la obligación genérica de revisar o llevar a cabo controles sobre los vehículos ya producidos, para garantizar lo que la directiva europea denomina la “conformidad de la producción”. Sin embargo, no establece ninguna medida particular para garantizar que estos controles se realicen, lo que convierte el texto en papel mojado. En concreto, la directiva europea de homologación establece que “las autoridades competentes o un servicio técnico debidamente cualificado y designado a este fin deben realizar inspecciones periódicas de los fabricantes”. En nuestro país la autoridad nacional de homologación es el Ministerio de Industria y cuesta creer que un ministro que dijo no tener constancia de España estuviera afectada por el fraude, para tener que desdecirse dos días después, haya hecho ningún tipo de inspección de este tipo. Y si las ha hecho, sería bueno que lo dijese públicamente.

Por supuesto, ni que decir tiene que la norma no obliga a ningún tipo de inspecciones aleatorias a los vehículos ya en circulación (post-venta), una medida que sería una garantía de control para evitar engaños sobre los niveles reales de emisión. Lo que debe importar, no lo olvidemos, es lo que estamos realmente emitiendo con nuestros vehículos en uso y, por tanto, lo que estemos realmente respirando. No averiguar esos datos sería engañarnos a nosotros mismos. Sin embargo, el sistema de homologación actual tiene todos los ingredientes para garantizar precisamente que sigamos instalados en la desinformación, el engaño y la falta de control.

*Samuel Martín-Sosa Rodríguez es Responsable de Internacional de Ecologistas en Acción.