España gana y Francia pierde

España y Francia son dos países en los que la producción de vehículos ha evolucionado de manera muy diferente en los últimos años como consecuencia de la crisis. Lo más curioso es que nuestro país ha sabido aprovechar los errores de los galos para aumentar la producción.

Si se analizan las cifras del año 2000, Francia estaba muy por encima de España en lo que se refiere a la producción de turismos. Otra cosa muy distinta ocurre en la producción de vehículos comerciales apartado en el que nuestro país es líder indiscutible en Europa desde hace muchos años.

Pero vayamos con las de turismos que supone el grueso del mercado. En el año 2000 Francia produjo 2.879.000 vehículos de este tipo, mientras que España se situó en los 2.366.000. O lo que es lo mismo más de medio millón de vehículos de ventaja para Francia. Si se analizan las cifras de producción total combinando turismos y vehículos comerciales, la diferencia es menor, pero siguen siendo más de 300.000 vehículos de ventaja para los franceses.

Esta diferencia es muy lógica si tenemos en cuenta que Francia tiene tres marcas importantes como Peugeot, Citroën y Renault, mientras que España solo tiene una marca propia, Seat, aunque integrada en el grupo Volkswagen. Y por supuesto, las marcas francesas, aunque con importantes niveles de producción en sus plantas instaladas en España, siempre han apoyado sus factorías en territorio francés.

Cinco años más tarde, en 2005, cuando el sector y la economía en general vivían un momento dulce, las diferencias a favor de Francia en cuanto a producción de vehículos fueron muy superiores. Si se analizan solo turismos, Francia produjo un millón de vehículos más que España, de 2,09 millones en España a 3,11 millones en Francia. Si se añaden los comerciales, entonces el diferencial entre ambos países se reduce hasta 800.000 vehículos a favor de Francia.

Los problemas llegaron a Francia a partir del año 2005. Año tras año sus plantas perdían capacidad de producción, se cerraron factorías y la producción bajó, en un periodo de cinco años, en 1,2 millones de unidades hasta situarse por debajo de los dos millones en 2010. Y la tendencia ha seguido a la baja, perdiendo otro medio millón de unidades hasta el año 2013.

En ese tiempo, entre 2005 y 2013, también España ha perdido producción, como consecuencia de la crisis del mercado europeo, pero sobre todo por la llegada de nuevos países que compiten con una mano de obra más barata. Francia ha bajado más del 50% su producción de turismos entre 2005 y 2013, mientras que en este mismo periodo España ha bajado un 15%.

Teniendo en cuenta que España tiene una importante producción de vehículos comerciales, quizá sería más justo analizar las cifras españolas sumando turismos y comerciales, en cuyo caso el descenso de producción en este periodo ha sido del 21%.

Dentro del sector industrial del automóvil, la mano de obra es uno de los factores importantes en cuanto al precio de producción. Supone en torno al 10% del coste de fabricación de un vehículo. Y lo que ha permitido superar a Francia con claridad ha sido la postura flexible de los trabajadores españoles y de sus representantes sindicales.

Por parte de los franceses, las centrales sindicales no se dieron cuenta de la gravedad de la crisis y el hecho de que lo que estaba en peligro era la continuidad de las fábricas y de los puestos de trabajo. Incluso en los peores momentos de la crisis, cuando se reunían representantes de la empresa y de los sindicatos para llegar a algún acuerdo, estos últimos seguían empeñados en exigir nuevos aumentos de salarios.

Estaban seguros de que una marca francesa nunca se llevaría la producción completa de una fábrica en Francia a otra, por ejemplo, en España. Pero eso se ha demostrado que era un error. Cuando los trabajadores, por fin han aceptado un cierto margen de flexibilidad laboral para adaptarse a las necesidades de la empresa, ya era tarde.

Las marcas de coches son grandes empresas multinacionales y no se casan con nadie. Solo analizan sus costes, estudian hasta el más mínimo detalle de sus nuevos modelos y toman la decisión de producirlo en una planta o en otra solo por unos pocos euros de margen.

Mientras que Francia ha perdido una gran parte de la competitividad que tenía hasta el año 2000, España la ha ganado en igual medida. La postura abierta e inteligente de los sindicatos españoles ha sido muy positiva, pero no ha sido el único aspecto importante que ha hecho que en estos momentos la industria española ya fabrique 39 modelos diferentes en territorio español. O algo mucho más importante, si en el año 2012 el 13% de todos los coches vendidos en la Unión Europea tenía el sellode “made in Spain”, en 2014 esta cifra se situará, si todo sigue como hasta ahora, en un 15%.

Lo mejor es que la calidad de la mano de obra en España es muy buena y perfectamente comparable con la alemana, por ejemplo. El nivel de formación de los trabajadores es excelente, y la industria auxiliar española es de las mejores que hay en el mundo, con grupos de referencia a nivel mundial.

La industria española de automoción tiene todos los argumentos para seguir con un crecimiento fuerte, que le permita llegar como una etapa intermedia a los tres millones de vehículos fabricados. Pero hay que seguir creciendo, porque si España quiere mantener una cuota del 4% de los coches fabricados en el mundo, en el entorno del año 2020 habrá que hacer 4 millones de unidades.