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Cataluña y el sector del automóvil

Cataluña tiene en estos momentos dos grandes fábricas de coches y una potente industria de componentes. Más del 8% del PIB catalán viene directamente del sector del automóvil

Foto: Fábrica de Seat en Martorell
Fábrica de Seat en Martorell

La decisión de Artur Mas del pasado sábado de quitarse de en medido y dejar a Carles Puigdemont al frente de la Generalitat, crea una situación complicada y un incierto futuro que se irá desvelando con el paso del tiempo. Yo no voy a entrar en cuestiones políticas porque no sé de ello y, sobre todo, porque cada día me interesan menos. Pero si hay que analizar cómo va a afectar al sector del automóvil este importante cambio.

Esta decisión del político catalán supone, al menos en teoría, la puesta en marcha del proceso secesionista para que Cataluña se separe de España y se forme la República de Cataluña. Un país que, según han dicho por activa y pasiva los máximos responsables de la Unión Europea, quedaría fuera de la Unión Europea. Y esto podría poner en riesgo el futuro de las empresas del sector de automoción allí instaladas.

Cataluña tiene en estos momentos dos grandes fábricas de coches, Seat y Nissan, y una potente industria de componentes, con empresas como Ficosa, Gestamp o Doga como las más destacadas. Más del 8% del PIB catalán viene directamente del sector del automóvil.

Sin duda el caso más importante es el de Seat, empresa integrada en el grupo Volkswagen. El consorcio alemán vive una situación complicada como consecuencia del escándalo de los motores y ha tenido que reducir sus inversiones previstas en todo el mundo. Pese a ello, en noviembre del pasado año, finalmente, se confirmaron las inversiones previstas para los próximos años en la planta de Martorell para producir tres nuevos modelos.

Tras este importante anuncio el responsable de industria de la Generalitat y el ministro de Industria español expusieron sus posturas enfrentadas sobre quién debía pagar la parte de esas inversiones que Volkswagen exige para mantener dichos planes. El ejecutivo catalán cree que las debe pagar España, mientras que en Madrid se plantea más un pago compartido. Pero con la puesta en marcha de la República de Cataluña, lógicamente, solo lo tendría que pagar Cataluña.

El anuncio por parte de Volkswagen de mantener las inversiones en Martorell está hecho antes de que se produzca el nombramiento como presidente de la Generalitat de Puigdemont, cuyo principal objetivo es la independencia. Y ¿qué pensará Volkswagen de esta posible independencia, decidirá seguir haciendo inversiones en una factoría situada en un país fuera de la Unión Europea?

Si Cataluña se separa de España y es expulsada de la UE, como parece que podría ocurrir, cada coche que salga de la factoría de Martorell para ser exportado a España o a cualquier otro país europeo, y estamos hablando de cerca del 90% de su producción, deberá pagar un arancel de un 10%.

Con ello, un Seat Ibiza 1.4 TDi de 105 CV de exportación hacia España, o Francia o Alemania costaría 20.100 euros, mientras que un Volkswagen Polo con la misma mecánica y un equipamiento similar costaría 19.600. El Ibiza perdería su actual competitividad.

Seat lleva años vendiendo como argumento su españolidad, ser la única marca que fabrica y diseña sus coches en España, pero con el cambio político dejará de tener ese valor añadido. Y eso pondrá nuevamente a la marca en la cuerda floja. En el grupo Volkswagen hay marcas premium de un alto valor añadido, las Bugatti, Bentley, Lamborghini e incluso Porsche, que funcionan muy bien. Y en el otro lado están las marcas de volumen. La primera, la propia Volkswagen, con casi seis millones de unidades el último año. Por debajo está Audi, con 1.8 millones de vehículos y Skoda con un millón de unidades anuales y creciendo. Volkswagen Comerciales vendió 430.000 unidades, una cifra muy alta en su segmento.

Por ello, Seat está en una posición delicada, mucho mejor que la de hace unos años, pero complicada. Ha aumentado sus ventas los últimos tres años y ya está en 400.000 unidades, pero no es un volumen suficiente para asegurar su futuro. Seat ha experimentado un gran cambio en los últimos años al pasar de tener un solo modelo importante, el Ibiza, a tener dos gamas completas de modelos, el Ibiza y el León. Y está en el buen camino porque con la llegada de los todocamino, los modelos más demandados por el mercado, pasará a tener una estructura con tres patas robustas y asegurar con ello su futuro. Pero en este momento esta tercera pata está todavía en el aire, por las inversiones.

Hay otro problema grave con la distribución de automóviles, en el caso de que Cataluña se separe finalmente de España. El grupo Volkswagen, a través de sus marcas grandes, Volkswagen, Seat, Skoda y Audi, comercializa cada año cerca del 25% de los coches que se venden en toda España. En el año 2015 recién terminado, estas cuatro marcas han vendido en España un total de 232.777 vehículos, entre turismos y todoterrenos del total de 1.034.232 vendidos a nivel nacional. Los coches de estas cuatro marcas se venden en España a través de Seat o de VAESA (Volkswagen Audi España), ambas con sede en Barcelona.

Si se llega a completar la independencia de Cataluña, parece poco probable que los coches de estas cuatro grandes marcas sigan comercializándose en Madrid, en Andalucía o en Extremadura a través de una empresa barcelonesa. Sobre todo porque el mercado catalán, según las cifras del año 2015, solo fue el 15,7% del español, cuando Madrid tiene, por ejemplo, el 31% de cuota. Y eso sin analizar que los coches distribuidos a través de Cataluña saldrían de Europa y volverían a entrar con el consiguiente arancel, lo que les haría no ser competitivos.

Exactamente lo mismo se puede decir de la otra marca instalada en Cataluña, Nissan. En este caso se da una circunstancia añadida y es que Nissan Ibérica tiene además de su planta de Barcelona otras dos fábricas fuera de Cataluña, una en Cantabria y otra en Avila. Esto complicaría aún más la situación de esta marca con la independencia. Y sería necesario hacer dos compañías, una para Cataluña y otra para el resto de España. Pero Nissan Cataluña solo vendería unos 8.000 coches al año y su viabilidad estaría en peligro.

Nissan fabrica en Barcelona el Pulsar, un modelo del segmento compacto en el que hay una gran competencia. Si a los precios actuales del Pulsar se le añade un 10%, el precio de partida del Pulsar de gasolina con motor de 115 CV quedaría en 17.800 euros. Por ejemplo, un Opel Astra con motor de 125 caballos cuesta 17.300 euros. Un Golf equivalente costaría unos 20.000 euros. Y también fabrica el NP300 Navara, un pick-up del que está previsto hacer una versión con marca Renault y otra de Mercedes. ¿Qué pensarán ambas marcas de producir un nuevo modelo a un precio más alto?

En el caso de las empresas auxiliares el problema es muy similar, pero con un factor añadido, la necesidad de operar en otra moneda diferente, aunque este aspecto también afectaría a las empresas fabricantes y de distribución de coches. Porque la previsible salida de la Unión Europea supondría no poder usar el euro como moneda y tener que cambiar a dólar catalán o libra catalana o como decidan que se llame. Y con ello perderá toda su competitividad ganada durante años.

Muchas incertidumbres, la verdad, de cara a la posible independencia de Cataluña del resto de España. Si se llega a completar, el sector de automoción español va a sufrir una profunda reestructuración.

La decisión de Artur Mas del pasado sábado de quitarse de en medido y dejar a Carles Puigdemont al frente de la Generalitat, crea una situación complicada y un incierto futuro que se irá desvelando con el paso del tiempo. Yo no voy a entrar en cuestiones políticas porque no sé de ello y, sobre todo, porque cada día me interesan menos. Pero si hay que analizar cómo va a afectar al sector del automóvil este importante cambio.

Unión Europea Nissan Artur Mas