Pros y contras de la compra de Opel por PSA

Sin duda la noticia de la semana en el sector de automoción ha sido la negociación entre General Motors y el grupo francés PSA para la

Foto: Karl Thomas Neumann
Karl Thomas Neumann

Sin duda la noticia de la semana en el sector de automoción ha sido la negociación entre General Motors y el grupo francés PSA para la adquisición de la marca europea de GM, Opel, por parte de la compañía gala presidida por Carlos Tavares. De momento, no hay un acuerdo en firme pero ambas empresas están dispuestas a hacerlo y parece que solo falta un acuerdo en el precio final. Pero todavía quedan muchos flecos pendientes.

Por ejemplo, el hecho de que una parte importante de la marca Opel y de sus operaciones en Europa es la división británica, Vauxhall. Si las negociaciones entre GM y PSA fueran en otro momento, no plantearía un problema concreto, pero a la espera de la puesta en marcha del 'Brexit', los trabajadores de la filial británica ven ante sí un incierto futuro.

Para qué quiere el grupo PSA, que centra sus operaciones en Europa y en China, tener una división para el mercado británico fuera de la Unión Europea. Por ello, en los próximos días Carlos Tavares se va a reunir con Theresa May para abordar este espinoso tema. Y es que General Motors tiene en estos momentos dos fábricas en Reino Unido, una en Ellesmere Port que cuenta con 2.000 trabajadores y otra en Lutton, cerca de Londres, con otros 1.500 empleados.

General Motors lleva años queriendo deshacerse de su división europea, que en los últimos años le ha costado mucho dinero. Desde 2009, las pérdidas acumuladas de Opel superan los 9.000 millones de dólares y ya en aquel año General Motors estuvo a punto de vender su marca europea. Ahora finalmente parece dispuesta a ello. La única manera de ganar ventas en Europa es comprando otras marcas, porque el mercado es tan competitivo que no permite fuertes crecimientos salvo que se hagan unas inversiones inasumibles.

Opel está por debajo del millón de unidades en el mercado europeo, una cifra muy baja para permitir economías de escala importantes. Y poco a poco las marcas se van uniendo, integrándose en grupos más grandes como es el caso del Grupo Volkswagen, la alianza Renault Nissan o los recientes acuerdos de esta última con el grupo alemán Daimler.

De llegarse a un acuerdo final entre General Motors y PSA, la multinacional norteamericana se quitaría un problema de encima según el cual cada año debe invertir varios miles de millones de dólares en desarrollo, porque en Europa manda la tecnología en el automóvil. Y todo para luego vender un millón de coches.

El logo de Opel (Ralph Orlowski/Reuters).
El logo de Opel (Ralph Orlowski/Reuters).

Para el grupo PSA sería un importante paso adelante en su política de crecimiento y expansión, porque pasaría de 1,5 millones de coches vendidos en 2016 en Europa a 2,5 millones de vehículos anuales a partir del acuerdo. Y con ello llegaría a competir más directamente con el todopoderoso Grupo Volkswagen y sus casi 4 millones de unidades vendidas en Europa.

Pero no todo es bueno para ambos grupos si se llega a firmar la operación. General Motors perdería presencia en un mercado muy importante, como es el europeo. Pero sobre todo, al reducir en un millón de unidades sus ventas anuales dejaría de ser el número tres mundial. Con menos de 9 millones de coches cada año, se vería superado por la alianza Renault-Nissan y tendría más cerca al grupo coreano Hyundai con sus marcas Hyundai y Kia, y su constante crecimiento. Y eso para una multinacional como GM, que durante muchos años ha sido líder mundial indiscutible del automóvil, será duro de encajar.

Por su parte, el grupo PSA debería empezar a analizar cómo sería el encaje entre las marcas del grupo, y eso es algo bastante complicado. Volkswagen tienen en estos momentos cuatro fabricantes diferentes con un enfoque bastante parecido entre sí. Son la propia Volkswagen, Seat, Skoda y Audi. Y le ha costado bastantes años conseguir que cada pieza cuadre dentro de su esquema. Audi es la división más Premium, la que tiene un enfoque más diferenciado, pero ha sido un trabajo duro posicionar cada una de las otras tres marcas en tipologías diferentes y para clientes distintos.

El grupo PSA tiene en estos momentos una división más Premium creada hace solo dos años, DS, pero Peugeot y Citroën, aunque con sus diferencias, no dejan de ir a un mismo tipo de cliente. Y la llegada de Opel puede complicar aún más este difícil equilibrio y obligaría a personalizar aún más cada una de ellas. Por ejemplo en el segmento compacto, porque vender un Peugeot 308, o un Citroën C4 o un Opel Astra es bastante parecido. De lo contrario, el crecimiento de ventas correrá peligro a largo plazo.

De cara a España, el grupo PSA pasaría a ser un duro competidor para Volkswagen y Renault. El consorcio alemán tiene dos fábricas, la de Seat en Martorell y la de Volkswagen en Landaben, mientras que Renault posee factorías en Valladolid y Palencia, además de una importante fábrica de cajas de cambio en Sevilla. El grupo PSA sería el único que contaría con tres fábricas de producción de coches en España, las de Vigo y Madrid actuales a las que se sumaría la de Figueruelas.

Ambas partes parecen dispuestas a dar este importante paso, el de la venta de Opel al grupo francés PSA, por una cantidad que algunos analistas sitúan en 2.000 millones de dólares, de los que la mitad serían en efectivo y el resto sería asumir pasivos de la compañía europea de General Motors.
Automaníacos

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