Lo que de verdad importa en la Fórmula 1

Fernando Alonso atacaba una y otra vez a Nick Heidfeld en la pasada carrera de Silverstone. Cada vez que se pegaba al alerón del BMW, el tren delantero perdía carga aerodinámica. En un momento dado, se acercó tanto que el frontal de su monoplaza se fue recto, y Lewis Hamilton aprovechó para adelantarle.

“Nico Rosberg era medio segundo por vuelta más rápido que alguno de los monoplazas que terminaron por delante, no podía adelantarles, y eso que eran coches que no llevaban Kers”, explicó al final de la pasada carrera el director técnico de Williams, Sam Michael. “Queda todavía trabajo por hacer”. Michael se refería a uno de los temas clave en la actualidad: la dificultad y la escasez de los adelantamientos, la eterna asignatura pendiente de la Fórmula 1 moderna.

Esto no es Moto GP

Por lo visto hasta ahora, no parece que hayan funcionado los importantes cambios realizados en la configuración de los monoplazas para 2009. Pedro Martínez de la Rosa ya lo anticipó durante la pretemporada: “Si la gente piensa que el Kers, la reducción del apoyo aerodinámico y los slicks van a transformar la Fórmula 1, se equivocan. Todavía hay un coche ancho, un efecto aerodinámico y el aire por detrás seguirá siendo sucio. Será más fácil adelantar, pero no será Moto GP. Y la gente tiene que entender esto”.

Lo cierto es que la aerodinámica juega un papel importante en los adelantamientos. El área frontal de un monoplaza es casi de un metro y medio cuadrado. Esta superficie “abre” un túnel considerable al romper el viento a alta velocidad, y su estela de aire es extremadamente turbulenta, el "dirty air". En Silverstone, por ejemplo, un monoplaza que ruede a 300 km/ hará sentir este efecto al que le sigue a cuatro o cinco segundos por detrás. A esta distancia, el flujo de aire afecta a la toma de aire del motor. A la mitad, afecta también al alerón trasero. Acercarse a un segundo por detrás del primer coche deja sin adherencia el alerón delantero del perseguidor. Pero si el coche rueda a seis segundos o más, está ya en “clean air”, o “aire limpio”.

El efecto del aire sucio se puede visualizar si nos fijamos en las estelas de agua que deja un Fórmula 1 al rodar en asfalto mojado. El fenómeno es similar al que se produce con el que despegue de un 747 en un aeropuerto. Si una avioneta saliera dentro de los dos minutos siguientes al Boeing, seguiría recto debido las turbulencias provocadas por este. Un avión está diseñado para volar a cierto ángulo en relación al viento, y si este ángulo se varía -por las corrientes del 747 previo- la avioneta lo tendrá crudo. Un Fórmula 1, igual.

El “efecto baloncesto”

A pesar de este y otros condicionantes técnicos que dificultan estas maniobras -incluida la configuración de muchos circuitos-, algunos sectores de la Fórmula 1 pretenden hacer de la necesidad virtud alegando que demasiados adelantamientos trivializan las carreras. El mismo Sam Michel comentaba que si la gente quiere ver adelantamientos, deberían acudir a una pista de karts. Para Michael, la gente sigue la Fórmula 1 sobre todo por su sofisticación tecnológica, por la velocidad, en definitiva, para ver los mejores coches del mundo. Quienes así piensan olvidan que el 99,9 por ciento de los espectadores de una carrera la disfrutan desde el sillón de sus hogares ante el televisor. Y, desde aquí, la sofisticación tecnológica y la velocidad se valoran, pero se aprecian bien poco. Lo que se disfruta es la acción. Y en las procesiones no hay mucha, francamente.

El gol es al fútbol como los adelantamientos a las carreras. Normalmente, no sobran. Pero los técnicos del Overtaking Working Group, (grupo creado en 2006 para estudiar el tema) a la hora de las proponer las soluciones técnicas que se adoptaron para este campeonato, trataron de evitar lo que denominaban “efecto baloncesto”, dinámica por la cual el juego pierde valor por la alta frecuencia de la puntuación. Lo que, traducido a las carreras, significa que los adelantamientos se valoran más si se producen con cuentagotas. Ya sabemos que la Fórmula 1 nunca podrá ser MotoGP pero, por evitar el “efecto baloncesto”, no vayamos a caer en el “efecto catenaccio”.

Porque la habilidad técnica, el valor y el riesgo requerido para adelantar siguen siendo condiciones necesarias para los que se supone son los mejores pilotos del mundo. Y tales virtudes las disfrutamos poco hoy en día. En uno de sus últimos alegatos tras el acuerdo que puso fin a las hostilidades con la FIA la semana pasada, el propio Montezemolo recogió esta preocupación: “Queremos mejorar muchas cosas, por eso queremos intervenir en las decisiones del deporte”, y entre los varios temas destacaba “tener más posibilidades para adelantar”. La gente de la Fórmula 1 presume de su inteligencia, capacidad tecnológica y de innovación. Este es un terreno magnífico para ponerse a prueba y demostrarlo.

Para refrescar sus mentes y estimular a los hombres de la FOTA al respecto, intentaremos aportar nuestro granito de arena, y nada mejor para ello que recordar el “efecto baloncesto” de René Arnoux y Gilles Villeneuve en Dijon, 1979.