Monza: a 350 por hora y patinando sobre hielo

¿Saben que un Airbus 340 despega a 280 km/h elevando 560 toneladas de peso? ¿Y que Kimi Raikkonen alcanzó 370,1 km/h al final de la recta principal de Monza en 2005 con un monoplaza de casi seiscientos kilos? Para reducir semejante velocidad en la primera chicane, el finlandés hubo de soportar una deceleración frontal de casi cinco veces el peso de su cuerpo, capaz de estampar las gotas de sudor en la visera de su casco. Quizás estos datos nos sirvan para comprender que Monza, leyenda aparte, no es un circuito cualquiera.

 

Al margen de su increíble historia, la pista italiana es el arquetipo de la velocidad pura en la Fórmula 1. Desde que en 1987 Nelson Piquet superara los 350 km/h de punta, la máxima creció hasta alcanzar la cifra de Raikkonen, para caer a los 344, 8 logrados por Adrian Sutil el pasado año. Damon Hill rodó en 1994 a 249.835 km/h de media en una vuelta, mientras Schumacher ganó en 1998 con 237.591 para toda la carrera, una media durante dos horas no muy lejana a la velocidad de despegue del Airbus.

 

Patinaje sobre hielo

 

Como rasgo más distintivo, Monza requiere una gran descarga aerodinámica como en ninguna otra pista. El piloto necesita un monoplaza “ligero” para alcanzar la máxima velocidad punta en las largas rectas, con la mínima adherencia y resistencia al aire. Eso sí, con una frenada capaz de detener el coche en el espacio de una baldosa, y sin desfallecer durante cincuenta y tres vueltas.

 

Pero ¿cómo se siente esa pérdida de adherencia en las zonas sinuosas del circuito? “La sensación es muy inusual” explica Robert Kubica, “es como conducir un coche distinto: al principio del fin de semana piensas que es muy inestable pero, de hecho, va a comportarse siempre así, nunca encuentras el agarre y la estabilidad acostumbrada en otros circuitos". Y es que en Monza las diferencias se logran en la frenada y en el abuso de los 'pianos' de las chicanes, “en las que los pilotos sentimos que patinamos sobre hielo”, como reconocía el pasado año Hamilton antes de llegar a Monza.

 

Y para paliar esa falta de adherencia, se busca el mejor 'grip mecánico' a través de las suspensiones, que también han de responder al agresivo ataque a unos 'pianos' que pueden lanzar al monoplaza por los aires, pasando de vueltas el motor durante el vuelo, y dañando la transmisión en el 'aterrizaje'. De hecho, los organizadores de Monza los han modificado este año para intentar evitar el despegue de los monoplazas.

 

Más a tope que nunca

 

Otro factor clave es el 'músculo' del propulsor, ya que se mantiene el “pie en la tabla” durante dieciséis segundos seguidos, y a tope durante el 77% de la vuelta, frente al 61% de la media de toda la temporada. Además, el motor debe ofrecer una buena elasticidad para la salida de las chicanes, y una gran manejabilidad para rodar entre los 275 y los 340 km/h. Vamos, que no falte de nada…

 

Pero ¿cuál de los monoplazas favoritos para el título será el que mejor responda a los desafíos anteriores? La temporada 2010 nos ha desvelado, a grandes rasgos, la “personalidad técnica” del Mp4/25, del F10 y del RB6, y contrastarla con este singular trazado puede ayudarnos a anticipar mejor este fin de semana en Monza.

 

Ventaja McLaren

 

Sobre el papel este podría ser el trazado menos favorable de la temporada para el RB6. A la menor potencia del propulsor Renault para las rectas se une la configuración de una pista sin el tipo de curvas donde el RB6 explota su fantástica carga aerodinámica. Aunque conviene no olvidar que Mark Webber ha puntuado en todas las carreras de la temporada, excepto en Valencia.

 

El Mp4/25 de McLaren, de gran penetración aerodinámica, cuenta con una larga plataforma que le favorece en las rectas pero, por su mayor dureza de reglajes en comparación a sus rivales, podrían atragantársele los baches (como en Mónaco y Hungría) y los “pianos” de las variantes. Con la mayor potencia del motor Mercedes, sobre el papel es el gran favorito para Monza. Durante los últimos cinco años, el equipo ha logrado dos victorias y el mayor número de puntos.

 

El F10 de Alonso se mostró muy competitivo en Montreal, una pista de exigencias similares a las de Monza, Destaca por su estabilidad, eficacia de frenada, y capacidad de tracción. Su velocidad punta es ligeramente inferior al Mp4/25, pero se maneja mejor en los pianos. Según el español, se han solucionado los problemas del nuevo difusor estrenado en Spa. Ojo al motor, en una pista que castiga en este apartado considerablemente, aunque parece que Ferrari montará el último propulsor “fresco” que le queda a Alonso.

 

Mark Webber daba al español como favorito en esta carrera. En su caso, el triunfo es imprescindible para el título. Pero quizá convenga destacar algo más: un piloto español ganador en Monza, la catedral del automovilismo, y a bordo de un Ferrari, sería para frotarse los ojos. Lo saben bien quienes ya habían descubierto la Fórmula 1 antes de la llegada de Fernando Alonso.