La última gran victoria de Senna y Ratzenberger

“No soy una persona religiosa, pero cuando Ayrton expiraba,  sentí que su alma salía de su cuerpo”. El máximo responsable médico de la Fórmula 1, el doctor Sid Watkins, veía morir a su íntimo amigo tumbado en el asfalto de la curva de Tamburello. Fue el 1 de mayo de 1994, hace diecisiete años. El día anterior, también había fallecido el piloto austríaco Roland Ratzenberger. Watkins inició desde ese momento una cruzada para transformar la seguridad de la Fórmula 1, con la complicidad directa  de Max Mosley y Bernie Ecclestone. Desde aquel día, ningún otro piloto ha perdido la vida.

 

En 1994  la FIA estableció una comisión de expertos,  (FIA Expert Advisory Safety Committe) encabezada por Watkins, con la misión de aplicar cualquier tecnología para mejorar la seguridad, reconstruyendo la dinámica de los accidentes con investigaciones similares a la aviación. Así, en 1997 la FIA introdujo las “cajas negras” en los monoplazas. Las medidas derivadas de la información generada se impusieron con mano de hierro a organizadores, circuitos, equipos y pilotos. “La Fórmula 1 es ahora mucho más segura”, reconocía Watkins al retirarse. “La incidencia ha caído de una muerte o lesión grave cada diez accidentes en los años 60 y 70, a una por cada trescientos”.

Un monoplaza de Fórmula 1, joya de la seguridad

“Creo que los cambios más significativos se produjeron en el coche”, explicaba Watkins. “La introducción del chasis de fibra de carbono representó una enorme evolución, como luego la introducción de los tests de impacto”.  Entre 1995 y 1997 la FIA estableció unas pruebas cuyos niveles de exigencia (hasta los recientes 15 metros por segundo (54km/h), desde los 13 del comienzo de la década) han obligado a importantes esfuerzos tecnológicos y económicos. Además de los tests dinámicos, el habitáculo ha de superar otros doce estáticos. El arco de seguridad, por ejemplo, debe soportar una carga lateral de dos toneladas y media.

La atención al habitáculo ha sido constante, con innumerables medidas sobre dimensiones y protección desde 1994. Ninguna canalización de líquido puede pasar por su interior. La dirección es colapsable en caso de impacto. A partir de 1999, tanto piloto como asiento debían extraerse a la vez en caso de accidente. En cinco segundos, un piloto ha de estar fuera por sus propios medios, y en diez, el volante nuevamente colocado en su sitio. El grosor lateral de las paredes del habitáculo ha ido creciendo hasta los 6 actuales. La lista es interminable, pero el “ovni” que atravesó el Sauber de Sergio Pérez en Malasia demuestra que el trabajo de protección  en este apartado no tiene fin.

Alonso y Schumacher, entre los beneficiados

De especial importancia fueron las bandas de material amortiguador (mínimo 100 mm) en torno al casco del piloto, introducidas en 1996. En Silverstone 1999, Schumacher las destrozó con su casco mientras su monoplaza botaba por la escapatoria de Stowe a  300 km/h según la “caja negra”, e impactando contra el muro a poco menos de 200 km/h. Solo se fracturó una pierna. Para Watkins, Heinz Harald Frentzen  salvó la vida  aquel año en su accidente de Canadá  por las protecciones, machacadas por su casco.

Watkins también prestó especial atención al equipamiento del piloto. Los monos son auténticas joyas de tecnología. Sus fibras, además de permitir la transpiración, pueden soportar temperaturas de 840 grados durante 11 segundos sin  que por dentro se superen los 41. La lava de un volcán, por ejemplo, arde entre los 750 a los mil grados.  

En 2004, la  FIA  presentó  un prototipo de casco que superaba ligeramente el kilo.  En 1985, el peso medio era el doble. “Si la cabeza pesa cuatro o cinco kilos, un casco de 1.3 kilos supondrá en una curva de 4 g unos veinte para el piloto, incluida su cabeza, algo muy duro en caso de accidente si se para en seco”, explicaba Watkins.  En este sentido, fue clave la imposición del Hans en 2003 (Head and Neck Support System), que reduce las cargas en el cuello y cabeza en caso de rápida deceleración. Alonso fue uno de los primeros en experimentarlo en la Fórmula 1, en Interlagos 2003. De no ser por el sistema podría haber sufrido graves lesiones.

Watkins tenía carta blanca con Ecclestone

El trabajo de la FIA ha sido ingente también en el campo de la seguridad pasiva. Ya en 1994 se analizaron con rayos láser y ordenador todos los circuitos, detectándose veintisiete curvas peligrosas. Se establecieron test para las barreras de seguridad tanto de neumáticos como para las metálicas. Circuitos clásicos como Suzuka o Spa, por ejemplo, se vieron obligados a costosas remodelaciones, e incluso en Hockenheim hubo de “castrarse” media pista. Se define hasta la forma de la piedra a utilizar en las escapatorias,  su profundidad,  la altura de las vallas de protección, y así, una larguísima lista de diferente naturaleza.

Watkins  también logró sus objetivos en el área médica. Ecclestone atendía  todas sus exigencias. El coche de primera atención incorpora todo el equipamiento necesario para estabilizar y atender al piloto, incluyendo un equipo para traqueotomía. Hasta quince hospitales son puestos en guardia en la zona en torno al circuito. Cada centro médico en los trazados se ha convertido  un pequeño hospital plenamente equipado, con cirujanos, anestesistas y tres turnos de atención. Seis ambulancias rodean la pista, un helicóptero dentro, otro espera fuera.

Lejos quedaron los tiempos en que un Jacky Stewart pasó media hora atrapado por el volante en su monoplaza mientras la gasolina fluía en torno a él, como ocurriera en Spa, 1966, o muertes dramáticas como las de Roger Williamson en Holanda, 1973.  Lástima que para lograr los niveles actuales de seguridad Ayrton Senna y Roland Ratzenberger tuvieran que pagar con su vida.  Fue, para ambos, su  última  gran victoria  en la Fórmula 1.

*Puede seguir a Javier Rubio en Twitter en http://twitter.com/JavieRubioF1