"Veni, vidi, vici": BT46B, el coche más revolucionario en la historia de la Fórmula 1

La FIA finalmente suspendió la pasada semana el sistema de encendido retardado y los difusores de soplado para 2012, uno de los mayores ejemplos de virtuosismo aerodinámico de los últimos tiempos. Pero ninguno tan espectacular como el del Brabham BT46B, quizás el coche más singular en  la historia de la Fórmula 1.

Aquel famoso “fan car”, o “monoplaza  aspiradora”, como también fue denominado, protagonizó un único “veni, vidi, vici” a los mandos de Niki Lauda en el Gran Premio de Suecia de 1978. Arrasó en su debut y fue prohibido a continuación. Para siempre.

Una bomba en las manos

En aquella temporada, Lotus y Colin Chapman introdujeron el Lotus 79 “wing car” de revolucionaria  aerodinámica que dominaba sin piedad a sus rivales. El equipo Brabham de Bernie Ecclestone contaba por entonces con el recién“robado” Niki Lauda a la mismísima Ferrari, y un genial  ingeniero, Gordon Murray. Aunque su BT46 era competitivo, el joven técnico comprendió que debía crear algo distinto cuando miró a los bajos del Lotus 79 aparcado en el box de Mónaco, y descubrió el secreto de su enorme carga aerodinámica.

En su diseño original, el BT46  incorporaba un motor V12 de Alfa Romeo muy plano y ancho, por lo que Murray no podía imitar los pontones laterales del Lotus en cuya  forma de ala invertida estaba la clave. Paralelamente, el Brabham sufría un problema de refrigeración por el singular posicionamiento de los radiadores. Para solucionarlo, Murray situó un enorme ventilador en la parte trasera del monoplaza que, asociado al funcionamiento del motor a través del árbol de transmisión, creaba un espectacular vacio interior. Casi por casualidad, mientras intentaba resolver otro problema, el ingeniero británico se encontró con una bomba en las manos.

Un “hovercraft”, al revés

Murray, además, imitó al Lotus con unas faldillas laterales que, en contacto con el suelo, acentuaban el efecto ventosa, convirtiendo al BT46B en una suerte de “hovercraft”, pero al revés. Con semejante solución, Murray respondía al Lotus 79 a la vez que cumplía con un  reglamento que había leído  infinidad de veces para acoplar legalmente el ventilador: su finalidad “primaria”, a pesar de ser un elemento móvil, era la refrigeración y no la carga aerodinámica.

Mantener el secreto para construir el coche era crucial. Incluso se pedían piezas a los proveedores con denominaciones falsas. Los primeros entrenamientos se hicieron en la pista privada de Alfa Romeo y  en Brands Hatch, donde cada vez que el coche se paraba era cubierto con lonas. Una foto de un aficionado levantó la liebre. Murray hubo de explicar a los técnicos de qué iba la historia, y recibió el visto bueno para el Gran Premio de Suecia. En cuanto a su comportamiento, Lauda se quedó asombrado: “No era agradable de conducir, se iba de átras enormemente cuanto más levantabas el pie del acelerador, el efecto de succión bajaba cuando lo hacían las revoluciones. Pero cuando el coche fallaba en una curva, solo tenías que pisar a fondo”. Sus rivales lo descubrieron, y de qué manera, en el Gran Premio de Suecia.

Capaz de “arrancar la cabeza” a los pilotos

En el circuito de Anderstop, a mitad de la temporada 78, el BT46B dejó asombrado a todo el mundo. Colin Chapman incluso se tiraba por los suelos para estudiar un  monoplaza que se aplastaba al suelo con una simple aceleración en parado. Enfurecido, presentó una reclamacion junto a otros jefes de equipo. Sin embargo, para los comisarios el BT46 era totalmente legal. Murray tenía todos los hilos atados de antemano.

Durante los primeros entrenamientos se pidió a sus pilotos que no “enseñaran la patita”. Lauda rodaba con neumáticos duros y depósitos llenos. Incluso Murray gritaba en el muro de boxes para despistar a los “espías” de Lotus, haciendo ver que los BT46B rodaban muy ligeros de gasolina, cuando la realidad era la contraria. A punta de gas, Watson y Lauda se clasificaron segundo y tercero en la parrilla, mientras que Andretti -en la pole- pregonaba a los cuatro vientos, por orden de Chapman, que el “fan car” acribillaba a “chinazos”  a sus rivales.

En la carrera Lauda jugó con Andretti al gato y el ratón. A mitad de ella, el austriaco adelantó  al revolucionario Lotus 79 como si fuera un Fórmula 3. Andretti  rompió el motor en sus esfuerzos por seguir a Lauda. “Fue la carrera más fácil de mi vida”, declararía después. Ganó con treinta y cuatro segundos de ventaja. “Hasta sin piloto yo hubiera ganado”, bromearía después el propio Ecclestone. “En Mónaco, el “fan car” habría podido bajar los tiempos en casi diez segundos” explicaría Gordon Murray.

Despues de la prueba  entró en juego la política. La CSI (Commision Sportive Internationale, hoy FIA),  prohibió el coche por “razones de seguridad”, asustada ante la  imitación generalizada de la idea de Murray. Este, por su parte, ya tenía en desarrollo el BT47,  una versión “que hubiera arrancado la cabeza de los pilotos”, por el elevado paso por curva que permitía. Nunca vio la luz.

Bernie Ecclestone se encontraba en un dilema. Como lideraba la asociación de los equipos, decidió  no defender un BT46B  para evitar  romper el incipiente frente común de aquellos, crucial para desarrollar su visión  de la especialidad como gran negocio global. Finalmente sacrificó el  singular BT46, una de cuyas dos únicas unidades construidas todavía conserva hoy en su colección particular. A largo plazo, aquel legendario y revolucionario monoplaza otorgó a Ecclestone, con toda seguridad, mucho más que una simple victoria en la Fórmula 1.

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