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Los 'patitos feos', o los coches más horrorosos en la historia de la Fórmula 1
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Javier Rubio

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Los 'patitos feos', o los coches más horrorosos en la historia de la Fórmula 1

“El próximo Ferrari será feo”. Luca Cordero de Montezemolo debió fruncir el ceño al descubrir la apariencia de su monoplaza para 2012 y nos ha querido

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Los 'patitos feos', o los coches más horrorosos en la historia de la Fórmula 1

“El próximo Ferrari será feo”. Luca Cordero de Montezemolo debió fruncir el ceño al descubrir la apariencia de su monoplaza para 2012 y nos ha querido preparar a todos porque al bebé no le han parido precisamente guapo. Si el diseño que impone el nuevo reglamento nos depara más ejemplos como el nuevo Caterham, la próxima temporada no pasará a la historia por la estética de sus protagonistas. O probablemente sí, pero por lo contrario.

La apariencia de un monoplaza viene determinada por muchos factores. Pero, en general, son las 'modas' técnicas del momento las que condicionan su diseño. El paso del tiempo también modifica nuestra percepción, y lo que en un momento parecía atractivo no lo es tanto en un contexto temporal más amplio. Un coche admirado en los sesenta podría aparecer como un dinosaurio de metal en nuestros días.

Diseños que hoy queman las pestañas solo con verlos, en su época era aceptables por el contexto reglamentario. Aunque 'sobre gustos, colores', quizás haya unanimidad entre los aficionados respecto a ciertos "patitos feos" de cuatro ruedas.

Con el inicio de los setenta se generalizó la configuración básica de los monoplazas actuales: motor trasero, flancos laterales, y alerones delanteros y traseros eran ya elementos comunes. Los reglamentos eran más abiertos y dejaban campo abierto a la creatividad y la experimentación. También era mayor el número de equipos privados, muchos artesanales, capaces de las mayores 'pedradas' estéticas. Un repaso a algunos de los muchos "patitos feos" de la Fórmula 1 sirven también para recordar las tendencias técnicas del momento.

En los setenta, muchos diseñadores 'exploraban' nuevos conceptos que hoy son ya lección sabida. Por ejemplo, el constructor británico March siempre se distinguió por  soluciones  aerodinámicas originales para los cánones de la época, aunque estéticamente discutibles. Valga recordar el ejemplo del 711 que acompaña estas líneas. El sueco Ronnie Petersson contaba por delante con la famosa  'tea tray', (la bandeja de te) que hacía las veces de singular alerón delantero como podía hacerlo de tabla surfera.

Ciertas soluciones aerodinámicas parecían obra de los responsables de "marketing". Ron Dennis o Eddie Jordan habrían hecho maravillas con el exuberante carenado del Ligier JS5 de 1976, obra Gérard Ducarouge, otro gran ingeniero de los setenta/ochenta. La insólita toma aire servía para refrigerar el propulsor Matra de doce cilindros. Como la gitana de la tabaquera,  el hispánico toro de Osborne hubiera encajado perfectamente en ella. Adrian Newey debió caerse de la silla cuando vio primera vez aquel ejemplo de elegancia y proporciones. 

Elijamos otro ejemplo de la época, el Merzario A4, una auténtica 'caja de zapatos' a cargo del equipo privado fundado por el carismático piloto italiano del mismo nombre. Fue uno más en una espantosa saga de "carros de polos" que, a buen seguro, se convertiría en material de estudio para los sofisticados aerodinamicistas posteriores. El A4 de la imagen corresponde a 1979. Pero Ferrari también asustó a los periodistas aquel año cuando vieron por primera vez el  antiestético T4, que sin embargo daría el título a Jody Scheckter.

La llegada de los 'wing car' transformó radicalmente la estética de los coches. Se hicieron imprescindibles los largos y anchos pontones laterales con el diseño de ala invertida en su parte inferior. Un ejemplo radical fue el Arrows A2,  concebido para llevar el efecto suelo a su extremo. Afortunadamente, la librea de la cervecera alemana Warsteiner, una de las más atractivas en la historia de este deporte, contribuyó a 'maquillar' un monoplaza único.  

En los ochenta, la extensión de los motores turbo, unida a la prohibición de los 'wing car', también transformó la apariencia de la Fórmula 1. Se llevaban entonces enormes alerones traseros para 'aplastar' contra el asfalto la enorme potencia de los propulsores turboalimentados, que llegaban a superar los 1000 cv en sus versiones de entrenamientos. Valga el ejemplo del Toleman TG 183, de 1984 diseñado por Rory Byrne, quien, curiosamente, también ha participado en el Ferrari que tan poco ha gustado a Montezemolo. Y si de 'tendederos' hablamos, no olvidemos el Ferrari 126C4, con capacidad para la carga de varias lavadoras.

A finales de los ochenta y primeros noventa, la creciente influencia de la aerodinámica comenzó a transformar la fisonomía de los monoplazas. Sus líneas externas se depuraban y estilizaban, los coches convergían estéticamente, y era más complicado encontrar grandes engendros. En este aspecto, sorprendió el McLaren MP4/10 de 1995, radical en su morro y alerones traseros que luego fueron 'civilizados'. Dos años después, el agonizante Tyrrell comenzó a anticipar los apéndices aerodinámicos que tanto se prodigaron en la pasada época.

A partir de 2006, la exasperación aerodinámica propició la aparición de auténticos 'erizos' con numerosos apéndices incorporados a la carrocería. Por ejemplo, el el Honda RA108 de 2008. Pero la Fórmula 1 dio incluso estéticamente un paso atrás con la nueva reglamentación que entró en vigor a partir de 2009 para limitar el apoyo aerodinámico. En este sentido, quizás el R29 de Fernando Alonso fuera uno de los más desafortunados ejemplares. Su decoración le remató con el tiro de gracia.

“No puedo dejar de vomitar” declaraba Eddie Jordan en Twitter tras ver el recién aparecido Caterham 2012, “el coche nuevo es asqueroso”. Casi con toda seguridad, no será el único caso en una  temporada que aportará sus propios "patitos feos" a la historia de la Fórmula 1. No en vano, Montezemolo ya nos ponía la venda antes de la herida.

Vea el álbum de los monoplazas más raros de la F1

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