Un cigarrito... y a volar a 259 km/h de media

Resultaba difícil creer al mismo Gerhard Berger cuando, en el Gran Premio de Mónaco de 1986, contaba asombrado cómo su Benetton con motor BMW turbo perdía tracción en Massenet al acelerar… en sexta velocidad. Fue el cénit de la mayor orgía de potencia que se ha visto en la historia de la Fórmula 1.

Motores especiales de clasificación entre 1000 y 1200cv de potencia, con 900 en la versión de carrera el domingo, 250 litros de combustible para cada prueba en 1983, monoplazas con 540 kilos de peso mínimo, Michelin, Good Year y Pirelli con su propia guerra de neumáticos… Imposible más dinamita. Todo aquel desmadre técnico se visualizó como nunca en  Gran Bretaña, en Silverstone, 1985. Aquel día, el finlandés Keke Rosberg logró la vuelta más rápida hasta entonces en la historia de la Fórmula 1. El escenario de la próxima carrera nada tiene que ver con la pista de entonces.

Una alocada espiral de potencia y costos

La tecnología turbo se había utilizado en la aviación durante la Segunda Guerra Mundial, y fue Renault quien apostó por ella en la Fórmula 1 a partir de 1977. En 1983 ya eran siete motores diferentes los presentes en la parrilla. La escalada de costos asociada fue brutal, desmesurada.

Por ejemplo, un motor Renault llevaba dos turbos, uno a cada lado del propulsor. Tras la vuelta de calentamiento, lanzada, y deceleración, ambos iban a la basura. Cada turbo costaba ochocientos dólares. En aquellos años, y hasta su prohibición en 1987, se utilizaban dos tipos de motores cada fin de semana: de calificación, y de carrera. La puesta a punto de los monoplazas era radicalmente diferente sábado y domingo. Cada motor debía ser totalmente reconstruido entre los trescientos y los quinientos kilómetros. Así, háganse una idea.

Cómo encender la luz, 'on, off'

El peor enemigo del monoplaza era su explosivo potencial de velocidad. La entrega de potencia era brutal con la entrada en juego del turbo. Modularla era una virtud crucial en el pilotaje. Jenson Button probó recientemente el MP4/2C de 1986 utilizado por Alain Prost: “Al principio, les pregunté a los chicos, ¿pero dónde está aquí la potencia? De repente, imagínate entrando los 1000 cv que tenía, todos de golpe, imagínate lo que tenía que ser en Mónaco…”.

“Era como encender la luz con el interruptor, “on y off”, explicaba Keke Rosberg,  piloto de Williams en aquellos años. Pero por entonces no existían los controles de tracción o los frenos de carbono, el cambio era una palanca tradicional… Se requería del piloto otra "pasta" y enfoque, tanto técnico como psicológico, domador de una una bestia salvaje en la que era ridículamente protegido por chasis de paneles de aluminio construidos en forma de nido de abeja. Latas de sardinas, en definitiva. Aparte de talento, se requerían grandes dosis de big balls para exprimir semejantes monoplazas.

Un 'vikingo' con un par

Precisamente, un exceso de 'gonads' distinguía a Keke Rosberg, campeón del mundo de 1982. Con un punto de arrogancia personal que él mismo reconocía, con su pinta de vikingo moderno, la época turbo era ideal para su pilotaje de 'testosterona'. Pilotos con su perfil ya no existen en el presente, porque su personalidad  no podrían asumir la extrema competitividad que rige ahora. Rosberg padre fumaba, el hijo hoy hace triatlones.

En 1984 se produjo el matrimonio que transformó la Fórmula 1: los propulsores turboalimentados con los nuevos chasis de fibra de carbono. Rosberg reprochaba a Patrick Head, el director técnico de Williams, que el FW09 de aquel año se torsionara ante la fenomenal potencia del V6 de Honda. En 1985 Head finalmente incorporó el carbono al FW10. En Silverstone, el circuito más rápido, aquel año pudo comprobarse de lo que eran capaces las 'bestias pardas' de aquella época.

Una vuelta 'banzai'

Silverstone en 1985  era todavía una sucesión de rectas enlazadas por rapidísimas curvas, con  una configuración impensable en el presente por razones de seguridad. Terreno explosivo para los motores de clasificación especiales y utilizados solo el sábado a tope de presión,  sacaban los ojos de las órbitas. Entonces se hablaba 1250 cv, e incluso, de hasta 1400. También existían los neumáticos de clasificación que Pirelli quiere reintroducir en la Fórmula 1 actual. Compuestos extra blandos, con una sola vuelta de duración y prestaciones increíbles para los cánones actuales. Entonces, Good Year y Pirelli se pegaban entre sí.

Volando a ras de tierra

Todos los testimonios recuerdan una sensación visual de velocidad que se comparaba a un avión a ras de suelo porque, literalmente, el monoplaza volaba pegado al asfalto en lo que había sido un antiguo aeródromo de la RAF. Para colmo, comenzó a llover ligeramente y el FW10 perdió presión en uno de sus neumáticos delanteros. Daba igual: 1.05.591, seis décimas más rápido. 

¿Volar bajo? Rosberg había superado las 160 millas por hora de media por primera vez en la Fórmula 1. Traducido al cristiano, significaban 258,983 km/h… de media. En la actualidad, los 320-325 km/h son velocidades máximas en varias pistas. Rosberg rodó durante los casi cinco kilómetros de Silverstone a velocidades de despegue de un avión comercial. Pero, en su caso, manejando un volante.

Aquél récord duró diecisiete años y cambió algunos parámetros en la Fórmula 1, empezando por el propio circuito de Silverstone. Hasta que llegó Juan Pablo Montoya a Monza en 2002. En 2014 volverán los motores turbo a la Fórmula 1. Pero, nunca más, tiempos tan apasionantes y descabellados como aquellos.