El 'aggiornamento' que Alonso y Red Bull provocaron en Ferrari

"Si no ganamos con Michael, será culpa nuestra", declaraba Gianni Agnelli a un grupo de periodistas al anunciar el fichaje de Schumacher por Ferrari en 1996. Ferrari no ganaba un título desde 1979. “Cada año que ha estado con nosotros ha mejorado y su fuerza es la responsabilidad que transmite como gran campeón. Nosotros tenemos que darle el mejor coche posible para que luego su instinto asesino le permita optimizarlo", declaraba Stefano Domenicali esta misma semana en la presentación de la temporada 2013. 

¿Paralelismos? Cada uno en su momento, dos campeones del mundo han provocado una catarsis organizativa y técnica para forzar a Ferrari a elevarse a la altura de su rendimiento. Un proceso de renovación, de aggiornamiento,  en plena ebullición en la era Alonso. ¿Logrará finalmente Ferrari sentar las bases necesarias para el éxito como lo hiciera en la era Schumacher?

Desde la marcha del alemán en 2006, ni Kimi Raikkonen ni Felipe Massa removieron con la misma intensidad sísmica los cimientos de la Scuderia. Pero Alonso ha puesto en evidencia a los monoplazas rojos y el vendaval de Red Bull en estos tres últimos años ha terminado por desarbolar el velamen de Ferrari. En 2006 Adrian Newey comenzó a crear la plataforma técnica y organizativa que ha alcanzado su madurez desde 2010. En la pista, Ferrari es consciente del valor de su piloto pero, también, hubo de rendirse a la evidencia de rodar técnicamente al rebufo del equipo austríaco.

"Ninguna piedra sin dar la vuelta"

"Teníamos un alerón frontal que nos daba dos décimas en el túnel, lo probamos y cuando lo llevamos a la pista nos hacía incluso más lentos", recordaba Fernando Alonso ayer en Madonna de Campiglio,  citando un ejemplo-síntoma de una enfermedad que demostró su virulencia en 2013, y que no se reduce a "hacer un coche más rápido, sino a cambiar las metodologías que utilizamos para seleccionar, diseñar y fabricar de modo que seamos competitivos a largo plazo", como explicaba el pasado año Pat Fry, director técnico de la Scuderia. Hagamos bien el molde y luego saldrá un buen bollo. Sobre todo, en el terreno de la la aerodinámica y la simulación.

Ferrari inició su aggiornamento sustituyendo a Aldo Costa por el propio Fry en 2011. El británico descubrió que era necesario abrir la caja de Pandora, remover las tripas de la Scuderia en un proceso que no se completa en dos días. Desde “el funcionamiento del túnel, su precisión, la simulación que llevas a cabo, los componentes que decides utilizar en el coche…, no estamos dejando ninguna piedra sin dar la vuelta”, nos recordaba en abril. En ello siguen. 

Ya conocemos las obras en el túnel de viento en Maranello (construido en los años 90), que durarán hasta agosto de 2013, con el objeto de poder trabajar con modelos a escala 60%. Mientras tanto, el monoplaza de 2013 se ha diseñado desde el minuto uno en el túnel de Toyota en Masdorf, infraestructura vedette en su género por sofisticación y efectividad, y “sin problemas de calibración”, explicaba Domenicali. De modo que “podremos ser más o menos lentos, pero no 1,5 o dos segundos, porque fue un récord el pasado año, es imposible hacerlo peor, así que tengo confianza”, auguraba el propio Alonso ayer. Esperemos que acierte.

Un ‘software’ anticuado

“Pedro trabajará principalmente en el simulador, un área en la que no hemos estado al nivel de los mejores y su experiencia será útil”, también nos recordaba el español con motivo de la llegada de Martínez de la Rosa. Otro terreno en el que la Scuderia está revisando sus esquemas. Con entrenamientos libres y kilometraje casi ilimitado durante años, Ferrari basaba sus sistemas de simulación y validación de piezas en el patio trasero de su casa,  rodando cual 'conejito Duracell' en el circuito de Fiorano. En el presente, las herramientas de simulación (el software) han alcanzado una importancia crucial, pero la Scuderia no era precisamente vanguardia de ataque en este apartado. Más bien al contrario. Quien entendía y manejaba información, lo sabía: Ferrari vivía de las rentas de una imagen tecnológica vanguardista que no se correspondía con las nuevas exigencias técnicas. 

"No se trata de que un piloto nuevo pueda cambiar las cosas o pueda hacerlo en un simulador: hay y habrá más incorporaciones y más significativas que pueden hacer crecer al equipo".  Ferrari también trabaja en un goteo de fichajes que, según Alonso, se mantendrá en el futuro. Este año llegaba el francés Loic Bigois, más recientemente Martin Bester (McLaren, Williams…) y Marianne Hinson (desde el túnel de viento de Caterham). Y como telón de fondo, Ferrari ha iniciado recientemente la construcción de una nueva base para albergar su equipo de Fórmula 1 en las instalaciones en Maranello, utilizando unos terrenos destinados hasta ahora para un aparcamiento.

Comunicación no es inquisición

Que los vientos de cambio soplan en todas las áreas lo confirma la salida de Luca Colajani, su responsable de comunicación durante 15 años. Cierto es que la presión mediática que acosa a Ferrari es singular. Pero el componente espiritual y la pasión que se respira en la Scuderia terminó provocando que la devoción sacerdotal de Colajani confundiera la comunicación con cruzadas inquisitoriales, y al jefe de prensa con el censor. Hacia el exterior, pero también dentro del equipo.

Colajani  parecía disfrutar un poder inusual para su posición, que ejercitaba con un estilo confrontacional hacia la prensa -palo y zanahoria- desde la posición de quien juega con el valor del mito. Pero no basta con aprovecharse de esa legendaria aureola. También hay que seducir. Más si cabe, cuando no se ganan títulos. 

Mientras se construía la estructura que permitió al genio de Schumacher lograr la gloria,  el piloto alemán necesitó cuatro años para su primer campeonato, y perdió dos títulos en la última carrera  de la temporada ( 1997 y 1998). Como Alonso desde su llegada a Ferrari. Ojala continúen los paralelismos en el futuro.