Por qué McLaren tiene motivos para 'atarse los machos' con Red Bull en 2018

"El año que viene será la prueba definitiva. Montar el mismo motor que Red Bull nos hará ver realmente lo bueno que es o no el chasis del McLaren". Fernando Alonso anticipaba estos días el desafío que les espera el equipo austríaco en 2018. Porque la victoria de Max Verstappen en Sepang visualizó nuevamente la eficacia a todos los niveles de la organización liderada por Christian Horner. Un hueso muy duro de roer. McLaren tendrá que 'atarse los machos' la próxima temporada.

El español ya experimentó en 2010 y en 2012 esa misma elasticidad y potencial de Red Bull. Como decía Mark Webber estos días, “parece un equipo de Fórmula 3” por su agilidad y capacidad de respuesta. El equipo austríaco comenzó 2017 con la brújula mirando hacia Albacete, pero ya gana carreras un año más. El único además de Mercedes y Ferrari desde 2014, y con motor inferior. Por algo será.

TE PUEDE INTERESAR

Caso Budkowski: cómo Renault ha robado la cartera a toda la parrilla de la Fórmula 1

Samuel Ruiz

Sansón sin su melena

Red Bull sorprendió a comienzos de temporada, pero por su gatillazo. Adrian Newey y su orquesta siempre han destacado con la hoja en blanco de un nuevo reglamento. El RB13 aparecía como un monoplaza aerodinámicamente minimalista, nada que ver con la verbena del SF70H y W08. En principio, el equipo técnico apostaba por un monoplaza de bajo ‘drag’ (resistencia al avance), de ahí su desnudez. ¿Newey se escapaba por el lado opuesto del espectro? Este no era nuestro Red Bull, que nos lo habían travestido.

Quedaba también la duda de la involucración del ingeniero británico en el RB13, enamorado del proyecto Walkiria con Aston Martin. Tan pronto los pilotos tomaron los mandos se desesperaron. Renault seguía sin echar el gancho a Mercedes y Ferrari. Pero tanto Ricciardo como Verstappen se quejaban desde el mismo paritorio de Montmeló de falta de carga aerodinámica. Quién lo diría. A Sansón le habían cortado la melena.

Brillantez técnica y eficacia operativa

El RB13 era crítico de conducir y de ventana reducida para la puesta a punto. Hasta el propio Helmut Marko reconocía que era un “monoplaza muy delicado”, aunque, desgraciadamente, no como la diva de Mercedes. Red Bull descubrió además otros problemas, como el propio Marko contó a El Confidencial: las nuevas dimensiones de neumáticos y monoplaza habían distorsionado las mediciones en el túnel de viento. “Ha sido una cuestión de interpretación del CDF, túnel de viento y entre diferentes departamentos; hubo falta de entendimiento o de mala interpretación de los resultados. Sí, siempre hemos sido brillantes, pero esta vez no ha funcionado, definitivamente no hemos estado a nuestro nivel”.

Hoy, Red Bull tiene un extraordinario chasis tras la espectacular evolución llevada a cabo en estos meses. Adrian Newey cogió cuchillo y tenedor para trinchar al pavo del RB13, por lo visto. Pero algo más. La estructura austríaca cuenta con una extraordinaria capacidad para diseñar, validar y fabricar cualquier evolución técnica en un muy corto espacio de tiempo. Esta eficacia operativa es también parte de su éxito como equipo.

TE PUEDE INTERESAR

Horarios y televisión del Gran Premio de Japón de Fórmula 1

Àlex García

Cuando le dieron a Red Bull en el ala en 2012

Alonso perdió el título en 2012 por esta operatividad de comandos de élite en acción. Fue líder durante gran parte del año porque iba haciendo milagros aquí y allá. Stefano Domenicali explicaba gráficamente que el Ferrari F2012 giraba a la izquierda cuando el volante iba a la derecha en la pretemporada de Jerez. Elegante forma de definir a un 'hierro' con ruedas. Y sin embargo, equipo y piloto llegaron con el título abierto hasta la última carrera de Brasil. Lo perdieron porque Ferrari fue incapaz de evolucionar durante la temporada en la misma medida que Red Bull, ante la desesperación del español. “No dejes que te engañen otra vez, Pedro…”.

Tras su impresionante dominio de 2011 (once victorias), la FIA se dedicó a disparar a cualquier paloma técnica que volaba desde Red Bull. Aquel año, Newey y Renault hicieron de los escapes de soplado un arte. Los tiro de la Federación para restringir el sistema hicieron que el RB8 volara alicorto durante al comienzo de la temporada, con aquellos escapes de efecto Coanda que no acababan de rendir como el año anterior, cuando Vettel hacía con su monoplaza lo que le daba la gana.

El acelerón de final de año, y adiós título

Pero desde Monza, Red Bull metió la sexta con todas las evoluciones preparadas en tiempo comprimido. Desde Singapur se fue introduciendo en diferentes fases un gran paquete que incluía otro doble DRS, cambios de suspensiones y otros elementos que permitieron a Vettel volver a jugar con el acelerador del RB8 a placer, un coche que parecía de 'scalextric' en la recta final de la temporada. Alonso había ganado tres de las diez primeras carreras, por solo una del alemán. Vettel sacó la trituradora a pasear. Singapur, Japón, Corea, India... Cayeron una detrás tras y otra y de corrido para el alemán. Mientras tanto, para Ferrari dos y dos en el túnel salían cinco en la pista. Adiós título en Brasil.

“Aquí fuimos realmente rápidos y deberíamos serlo en cada pista, pero nunca puedes estar cien por cien seguro”, reconocía Verstappen tras su victoria en Sepang. Y eso que, según Cyril Abiteboul, la diferencia del motor Renault con Ferrari y Mercedes es de medio segundo. Lo que sí puedes estar seguro con Red Bull es, que está en la pomada o se revuelve para estar. El gran desafío para McLaren (y Renault) la próxima temporada.