Marc Márquez y la desventaja de correr pisando huevos

Marc pasó de una pretemporada difícil a un holgado liderato de 21 puntos en solo tres carreras. Dos Grandes Premios después es segundo, a cinco puntos de Lorenzo. ¿Por qué?

Foto: Marc Márquez, durante el Gran Premio de España disputado en Jerez. (EFE)
Marc Márquez, durante el Gran Premio de España disputado en Jerez. (EFE)

“Elegí un mal año para cambiar de motor”, debió pensar el vicepresidente de HRC, Shuhei Nakamoto, emulando a Steve McCroskey, el desesperado supervisor de la torre de control que interpretaba Lloyd Bridges en la alocada película 'Aterriza como puedas'. Lo que está sucediendo en el box del Repsol Honda es más bien un thriller, y de los buenos, porque el desarrollo del presente Mundial de MotoGP tiene un guión complejo y sin fisuras, repleto de giros inesperados para mantenernos en vilo, por más que la competición se vuelve tediosa por momentos.

En solo dos carreras, Marc Márquez ha pasado de liderar el Mundial con un holgado y sorprendente margen de 21 puntos de ventaja, a verse superado por Jorge Lorenzo y estar cinco puntos por detrás de él. Nadie podría imaginarlo hace apenas un mes. ¿Qué esta pasando en el box de Márquez? Visto desde fuera puede resultar sorprendente, pero en Honda nadie se llama a engaños porque sabían que iban a enfrentarse a un año difícil. Esta temporada confluyen varios factores. Por un lado están los nuevos neumáticos Michelin, que traen de cabeza a media parrilla de MotoGP; por otro, la nueva electrónica común a todos los fabricantes. Por si no fuera suficiente, Honda decidió introducir un nuevo motor, más suave y menos potente, concebido con la idea de que pudiera entenderse mejor con esa nueva electrónica, que es mucho más básica que el sofisticado sistema que hasta esta temporada empleaba el fabricante japonés.

Jorge Lorenzo, seguido por Marc Márquez en Jerez. (EFE)
Jorge Lorenzo, seguido por Marc Márquez en Jerez. (EFE)

Lo que sucede es que el nuevo motor no funciona todo lo bien que podía esperarse, y Honda alega que habría necesitado más tiempo de desarrollo para conseguir que fuera suficientemente competitivo. La reglamentación de MotoGP obliga a los fabricantes a definir una configuración de motor antes de la primera carrera, y después no se puede trabajar en su desarrollo, con lo que el tipo elegido antes del Gran Premio de Qatar, para lo bueno y para lo malo, no podrá recibir mejoras ni actualizaciones a lo largo de la temporada. Un ingeniero de reconocido prestigio en MotoGP me confesó a principio de año que si el problema tenía que ver con las dificultades de entendimiento entre su motor y la nueva electrónica, terminaría solucionándose tarde o temprano una vez que mejorar el conocimiento de la electrónica; pero que si el Orión del problema está en la configuración del motor, iba a arrastrarlo todo el año.


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Honda defiende que se debería permitir trabajar en el desarrollo de la moto durante la temporada, y autorizar más pruebas con los pilotos mundialistas y no solo con los equipos de pruebas de cada fabricante. Años atrás, con el fin de recortar gastos y contribuir al equilibrio de la categoría, porque solo los más pudientes, los equipos de fábrica, podrían asumir el alto coste de realizar pruebas con regularidad, se decidió imponer esta norma. Honda defiende ahora que hay que acabar con esa “congelación” de los motores, pero esta cuestión es, además, motivo de enfrentamiento entre los fabricantes. En su momento, cuando la norma fue propuesta, Ducati mostró su desacuerdo, pero dado que el resto de los fabricantes estaban a favor no quiso bloquear la iniciativa, que obtuvo así el respaldo unánime de la MSMA (Asociación de Fabricantes). El pasado invierno Honda sugirió una revisión de la norma, pero Ducati no quiso ser conciliadora y se opuso, dejando patente que existen diferencias entre los fabricantes.

Pero por si no fuera suficiente con las dificultades que padece Honda con su actual configuración, ahora hay que sumarle un motor averiado para Marc Márquez, que de momento ha dejado de usar, con lo que lleva ya utilizados cuatro en solo cinco carreras. Para evitar estos problemas técnicos y, sobre todo, tener que arrastrarlos sin solución durante toda la temporada, Honda propone que se permita, al menos, una actualización de motor. Pero Ducati se niega.

Marc Márquez, en Jerez. (EFE)
Marc Márquez, en Jerez. (EFE)

Siempre ha habido polémica en torno a este tipo de limitaciones. En 2011 Ducati se saltó la normativa sobre entrenamientos, ya que se dedicó a trabajar en la moto 2011 durante las ocho jornadas de pruebas entre carreras  destinadas a las motos 2012. Rossi probó elementos del prototipo 2012 que enseguida incorporó a la Desmosedici GP11, algo que estaba prohibido. Esta pugna entre los japoneses y Ducati es una constante en el campeonato.

Esta situación deja a Marc Márquez en una posición comprometida. Su motor acelera menos que el de la competencia, y esa carencia le lleva a buscar en la frenada todo lo que pierde saliendo de las curvas, forzando más en un terreno en el que, con los nuevos Michelin, los pilotos no las tienen todas consigo. “Con los Michelin todavía no tienes el control al 100 por cien”, decía Jorge Lorenzo tras su victoria en Le Mans. “Tienes que estar más concentrado y más pendiente”, insistía.

Correr sobre el límite no es algo nuevo para Márquez, que sobre esa estrategia cimentó sus dos coronas de MotoGP, lo que sucede es que los anteriores neumáticos, los Bridgestone, de características diferentes, transmitían mejores sensaciones a los pilotos y “avisaban”. Los Michelin no perdonan un fallo, y cuando corres constantemente al límite, como lo está haciendo Márquez, los errores se pagan, como pudimos ver en Le Mans, y como les ha sucedido también a los otros aspirantes a la corona. Los cuatro magníficos, Lorenzo, Márquez, Rossi y Pedrosa, ya se han ido una vez al suelo cada uno, y solo llevamos cinco carreras. 

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Lo peor de esta situación es que esa desconfianza en los neumáticos está transformando la forma de correr en MotoGP. Las tres últimas carreras se han ganado desde la “pole”, sin un solo adelantamiento, algo que contrasta con la apasionante temporada 2015, en la que varias carreras se decidieron en la última vuelta. La inseguridad y desconfianza que generan los Michelin ha cambiado la forma de plantearse las carreras, que son más lentas y parecen disputarse a la defensiva, intentando minimizar errores porque cualquier pequeño fallo no se perdona, no tiene solución. Esta política de supervivencia afecta completamente a la combatividad del campeonato, y al carácter de los pilotos. Márquez aprendió mucho de los errores de 2015, de su precipitación en determinados momentos. No es que haya perdido fuelle ni garra, pero ahora si la situación no es clara, prefiere no jugársela. “Es difícil asumir ser tercero, pero obtener 16 puntos está bien”, dijo en Jerez, desde el peldaño más bajo del podio. Pero en Le Mans corría pisando huevos y no pudo evitar la caída. Veremos que nos depara Mugello.

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