Ducati tiene un reto: confirmar que su primera victoria no fue flor de un día

Superada la resaca de la victoria, Ducati tiene por delante un desafío aún más importante: Confirmar que su triunfo en Austria no fue flor de un día, que tiene capacidad para seguir ganando.

Desde que Casey Stoner abandonó Ducati tras el ultimo Gran Premio de 2010, la marca italiana ha ido dando tumbos por el campeonato en busca de la victoria. El fichaje de Valentino Rossi se convirtió en uno de los mayores fiascos de la historia del campeonato, pero marcó el inicio de una nueva etapa, un periodo en el que se removieron los cimientos de la marca. La obsesión de Rossi por hacer de ingeniero le llevó a enfrentarse con Filippo Preziosi, padre de la criatura, la Ducati Desmosedici, con cuyo diseño el fabricante italiano consiguió 31 de sus 32 victorias en MotoGP, y su único título, y las exigencias de Rossi forzaron al fabricante a adentrarse en un terreno en el que nunca se había metido: El chasis doble viga de aluminio.

Aquello terminó como el rosario de la aurora: Rossi puso pies en polvorosa tras 2012 y regresó, con las orejas gachas, al redil de Yamaha, y Preziosi fue apartado del departamento de competición, asignado al área de diseño de los modelos de producción, y finalmente se despidió de la marca en los primeros días de 2013. Hay que reconocer que fue una manera ingrata de tratar al hombre clave en los éxitos de la marca.

A finales de 2012, Ducati anunció el nombramiento de Bernhard Gobmeier como director general de Ducati Corse en sustitución de Preziosi. El alemán, con experiencia en el sector motociclista al frente del proyecto BMW en el Mundial SBK-que desde 2009, tras docenas de millones de euros de inversión, sigue sin ganar un título-, no fue más que un parche, porque once meses después se formalizó el fichaje de Luigi Dall'Igna, procedente de Aprilia.

La llegada de Dall'Igna

Dall'Igna se ganó fama y prestigio gracias a los éxitos de Aprilia en 125 y 250. Pero no es un ingeniero de diseño. Su labor es la de organizar y coordinar todos los elementos del proceso de producción. No es algo nuevo para él. Con esa misma labor aterrizó en Derbi en 2004. Harald Bartol, el hombre que devolvió a la marca vallesana a las primeras posiciones del Mundial unos años antes, se fue a KTM a finales de 2002 dejando el departamento de carreras de la marca española como un solar. Olivier Liegeois, reconocido preparador de motores Honda, intentó reflotar, sin éxito, el equipo, aunque la genialidad de Jorge Lorenzo en Río le permitió lograr una victoria. Ese día nació el "por fuera" del campeón de MotoGP. Y así fue como se llegó a Dall'Igna, que había salido por la puerta de atrás de Aprilia tras el fiasco del proyecto MotoGP.

Y como hizo en su día en Derbi, cuando llegó a Ducati no se sentó frente a un lienzo en blanco para diseñar una nueva moto. Lo que hizo Dall'Igna fue conocer la organización, conocer a las personas, reorganizar la estructura de trabajo, abordar cuestiones técnicas y, sobre todo, modificar el método de trabajo. Porque era consciente de que para que Ducati saliera adelante era necesario cuestionarse todo, hacer una verdadera revolución, pero las revoluciones tecnológicas llevan su tiempo, y más cuando se trata de una fábrica tan pequeña como Ducati: apenas mil empleados y una producción anual aproximada de unas 60.000 unidades. Nada en comparación con el gigante japonés Honda, su gran rival, que solo en HRC tiene un millar de ingenieros, dispone de un centenar de fábricas, más de 100.000 empleados, y produce veinte millones de motos al año.

Esas limitaciones son las llamarle que marcaron los años posteriores al título conseguido en 2007 con Casey Stoner, y las que provocaron el desánimo en el australiano. "Después del título quería quedarme, quería trabajar, pero dependía del trabajo del equipo de carreras y el equipo de desarrollo, de Filippo Preziosi y de otros, y no estaba interesado en quedarme, no estaba interesado en quedarme por esta gente. Ducati no era capaz, o no quería, poner más dinero para desarrollo de la moto. Quizás sí lo habría hecho para la mil, posiblemente, pero no dedicaron el suficiente presupuesto para el desarrollo de la moto por más que pedí mejoras en la moto", me confesó Stoner años después camino de su segundo título, ya con Honda.

Pero todo aquello es agua pasada y Stoner regresó a Ducati el pasado invierno, y fue recibido como el hijo pródigo que es. Y el pasado domingo, superando la frialdad de su carácter, se fundió en un emotivo abrazo con Dall'Igna cuando Iannone cruzó la meta como ganador. Uno y otro, cada uno en su parcela, habían contribuído a ese final feliz.

Ahora Dall'Igna disfruta de su momento, se ha quitado un gran peso de encima, una gran responsabilidad, pero sabe lo ingrata que puede llegar a ser la competición. No en vano él fue la cabeza de turco de Aprilia cuando el primer proyecto de la marca en MotoGP, la tricilindrica RS3, desarrollada en colaboración con el fabricante automovilístico Cosworth, fracasó.

No poner en duda las sensaciones

Sin apenas un respiro, Ducati se enfrenta a Brno, que se convierte en su prueba del 9, en la que tendrá que verificar si lo sucedido en el Red Bull Ring fue flor de un día o no; si el triunfo de Iannone fue la recompensa a un trabajo bien hecho o simplemente el resultado de la genialidad de un piloto en un momento inspirado. Cuando estaba en parrilla de salida, Iannone pidió a sus mecánicos que le montaran el compuesto medio detrás, la opción más blanda, la que nadie había elegido. "¿Por qué?", le preguntaron incrédulos los ingenieros de Ducati, y no tardaron en consultar a los técnicos de Michelin, que se mostraron igual de escépticos.

Un ingeniero que conoce bien esa casa me decía que aunque no haya argumentos técnicos que justifiquen la opción elegida por un piloto, él nunca pondría en duda sus sensaciones. La sensibilidad del piloto está por encima de cuestiones técnicas, aunque siempre es un arma de doble filo. Iannone sabía que estaba en su momento, se sentía como un jugador en racha. Y así fue: rojo, impar, y ¡gana!

"De algún modo, ganar finalmente una carrera después de tanto esfuerzo te da la confianza de que estás trabajando en la dirección cierto, y que puedes volver a hacerlo en las otras ocho carreras que quedan. Ahora con el actual desarrollo, con el desarrollo de los neumáticos nuestra moto puede ser competitiva en cualquier pista", decía con convicción Paolo Ciabatti, director del equipo.

Ciabatti no tuvo reparos en hablar de los neumáticos, que están siendo claves en esta temporada, en las más variadas condiciones y circunstancias. El temor a que se repitieran las roturas producidas a principios de año, en pretemporada y en Argentina -ambas, casualmente o no, padecidas por pilotos de Ducati- llevó a Michelin a trabajar con carcasas más rígidas, y son las Ducati, con su mayor potencia, las únicas motos capaces de conseguir la temperatura suficiente en el neumático para que trabaje de forma óptima en todo momento.

Entonces, lo de Austria, ¿qué ha sido?: ¿la confirmación de que Ducati ya está capacitada para luchar por la victoria, o simplemente Iannone fue el hombre adecuado en el momento oportuno? Iannone, en la cresta de la ola, insiste: "Creo que Brno es bastante favorable para nosotros. El año pasado fui cuarto a pesar de sufrir un problema técnico, pero ahora tenemos el ritmo para luchar por el podio en cada carrera". Su compañero Andrea Dovizioso, de perfil más sereno y con un carácter menos explosivo, es más comedido: "Tras el doblete de Austria, Ducati debe sentirse ahora con más confianza para la próxima carrera, debemos trabajar para mejorar los detalles, porque nuestros rivales son muy fuertes, y Yamaha en Austria logró terminar a una distancia bastante próxima. En Brno será un poco más difícil, pero la moto ha mejorado mucho en las ultimas carreras y estoy convencido de que podemos ser de nuevo competitivos".Sea como fuere, con la victoria de Iannone, el quinto ganador de este año, MotoGP ha completado su serie más variada de ganadores desde 2009, cuando hubo cinco ganadores diferentes en el campeonato. Desde entonces solo hubo tres (2012) o cuatro, y en las ultimas diez temporadas solo ha habido en total once ganadores diferentes en la categoría. Que Ducati vuelva a ser competitiva es una buena noticia, no solo para hoy, sino también pensando en el futuro inmediato, cuando Jorge Lorenzo defienda los colores de la marca boloñesa.