La guerra de los neumáticos: los pilotos sospechan de la fiabilidad de Michelin

La última carrera fue un episodio más de los problemas que está teniendo la marca francesa en su primera temporada como proveedor único en el campeonato de Moto GP

Foto: Márquez y Dovizioso en Brno (Reuters)
Márquez y Dovizioso en Brno (Reuters)

Lejos de ser un elemento neutro en la ecuación de MotoGP, los neumáticos, por uno u otro motivo, se están convirtiendo en la clave de muchas carreras. El pasado domingo en Brno, las gomas francesas volvieron a ser señaladas por las numerosas roturas que se produjeron, provocando la alerta entre los pilotos. Porque no es normal ni debe de serlo, que haya tantas roturas de neumáticos, superando claramente el umbral de lo peligroso. La degradación es algo lógico y razonable; la rotura de la goma no. Los fallos se han dado en motos bien diferentes, no ha sido una situación común a una única marca ni ha sido consecuencia de una puesta a punto extrema, y es esta cuestión la que inquieta a muchos pilotos. 

Resultan elocuentes las palabras del siempre discreto y comedido Andrea Dovizioso, que fue especialmente crítico ante la prensa de su país. Los comunicados políticamente correctos de Ducati no reflejaron sus comentarios, pero ante los colegas italianos Dovizioso dijo que “Michelin no tiene bajo control sus neumáticos de agua”. Y se quejó de las opciones tan extremas que maneja Michelin: un compuesto blando excesivamente blando, y un compuesto duro muy duro… “No podemos hacer todas las carreras con ellos: hay diferentes asfaltos, diferentes temperaturas, y creo que esas opciones no son correctas para todos los circuitos”.

Michelin intenta salir del paso multiplicando sus opciones. De cara a la próxima carrera, Silverstone, el 4 de septiembre, donde no sería raro que nos acompañara la lluvia, ha decidido introducir un neumático intermedio de agua, entre el compuesto duro y el extrablando, como ya hiciera en Sachsenring. Y el neumático intermedio, no lo olvidemos, para cuando no está totalmente mojado, o no está completamente seco… Es decir, más opciones para elegir. En Alemania, Márquez ya avisó que resulta difícil trabajar con tantas opciones, y que más que ayudar, contar con tantos neumáticos lo que hace es complicar el trabajo de puesto a punto.

También los hay que quitan hierro al asunto. Livio Suppo, el responsable del equipo Repsol Honda, salió claramente en defensa de Michelin tras la carrera de Brno: “Michelin tenía la goma adecuada para la carrera, pero llovió tanto en el ‘warm up’ que nadie la probó”, dijo Suppo haciendo referencia al neumático de agua delantero de compuesto duro, que solo emplearon dos pilotos: Crutchlow y Baz. Lo que Suppo quería decir es que a la hora de plantear sus estrategias de carrera, prácticamente nadie contempló la posibilidad de que la pista se mantuviera mojada, así que todos consideraron que sería una carrera “flag-to-flag”, es decir, con un cambio de moto cuando el asfalto se secara, cosa que no sucedió.

Nadie probó el duro

Hubo otro condicionante en la masiva elección del compuesto más blando: nadie probó el compuesto duro. Durante el “warm up”, el entrenamiento previo de 20 minutos a primera hora de la mañana, llovió tanto en Brno, que el único neumático efectivo en esa sesión fue el blando. En esas circunstancias es muy complicado convencer a un piloto que utilice un elemento que no ha probado antes, y más si se trata de la goma delantera, que es la que transmite mayores sensaciones al piloto, para lo bueno y para lo malo.

Quizás no habría venido mal una sesión extra de entrenamiento antes de la carrera para que los pilotos probaran ese compuesto en unas condiciones más similares a las que luego se encontraron una vez que el semáforo se apagó. Ahora es muy sencillo decir que a la Dirección de Carrera le faltó cintura para haber reaccionado rápido en este sentido, pero el margen de maniobra no era muy grande y, además, la jornada se desarrolló dentro de los parámetros normales de un día de lluvia. 

Lo que sí es cierto es que, quizás, a la vista de las preocupantes roturas de neumático que se sucedían, cuando se apreciaba con claridad como se desprendían de las ruedas grandes trozos de goma, la Dirección de Carrera tendría que haber actuado de alguna manera en aras de garantizar la seguridad. Para eso nació la bandera negra con disco naranja: “Esta bandera informa al piloto que su moto sufre problemas técnicos que le ponen en peligro a él o a otros, y que debe abandonar inmediatamente la pista”, dice el reglamento.

Pero claro, una indicación en este sentido siempre es muy difícil de entender, porque supone intervenir directamente en el desenlace de una carrera, y el espíritu que mueve actualmente a la Dirección de Carrera es el de ser un ente neutro que no influye en el desarrollo de la competición. Y luego está el piloto: ¿cómo se le explica al que está encima de la moto que no está en condiciones de seguir, cuando él y solo él sabe perfectamente el estado en que se encuentra su montura?ç

Interrumpir la carrera

 

Lo más justo, quizás, habría sido, a la vista de los numerosos problemas detectados –DoviziosoLorenzoReddingIannone…- interrumpir la carrera y dar una nueva salida, como ya ha sucedido en anteriores ocasiones en diferentes circunstancias. Ya estamos más que habituados a las carreras al “sprint”, así que, seguramente, nadie se habría sorprendido.

Regresar a MotoGP tras siete temporadas fuera de la competición ha sido todo un desafío para Michelin, que se ha echado a la espalda una pesada responsabilidad, sobre todo teniendo en cuenta lo alto que había dejado el listón Bridgestone. La firma japonesa también tuvo momentos de apuros, pero en líneas generales todos guardan un excelente recuerdo de la marca nipona.

Michelin regresó tras años desarrollando neumáticos con la única referencia del Mundial de Resistencia y el CEV, y con una temporada de trabajo a cargo de los pilotos de pruebas en determinadas pistas. Pero, sinceramente, ningún piloto de pruebas es capaz de rodar al nivel que exigen los pilotos del Mundial, así que los que verdaderamente han de evaluar los neumáticos son los mundialistas, y el trabajo de adaptación de sus motos, diseñadas sobre la base de otros neumáticos, requiere tiempo y muchas pruebas, algo que precisamente no disponen por diversas circunstancias. 

Muchos alaban la capacidad de reacción de Michelin en determinadas situaciones, sacando músculo y desarrollando, durante el fin de semana, una partida de nuevos neumáticos listos para la carrera, cuando las circunstancias hacen que la selección de compuestos prevista para la carrera no se ajusta a las condiciones de la pista. Por ejemplo, en Austria los pilotos se encontraron con una temperatura de pista inusualmente baja: solo 17ºC en la segunda sesión. Los ingenieros de Michelin recopilaron toda la información de esa jornada y la enviaron a Clermont-Ferrand, donde comenzaron la producción de una nueva serie de neumáticos para la carrera, por si no se cumplían las previsiones meteorológicas, que hablaban de buen tiempo. Al final, no fue necesario utilizarlos, y esa agilidad fue elogiada por muchos.

Pero el único mérito de ese recurso reside exclusivamente en su localización geográfica. Mientras el campeonato se desarrolla en Europa, Clermont-Ferrand está al alcance de cualquier punto con un transporte rápido por carretera. ¿Pero qué pasará si surgen imprevistos en la gira asiática, donde los cambios de temperatura pueden poner en evidencia a los Michelin, que son especialmente sensibles en este sentido? A ver, tampoco vamos a rasgarnos las vestiduras si en Phillip Island volvemos a asistir a una carrera con un cambio de moto obligatorio después de diez vueltas, como sucedió en 2013, pero esa no es la mejor publicidad para un campeonato que es el pináculo del motociclismo de velocidad.
Historias del paddock
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