Marc Márquez y el dilema de Honda
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Juan Pedro de la Torre

Historias del paddock

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Marc Márquez y el dilema de Honda

Honda tiene el mismo problema que el año pasado: debe elegir entre dos configuraciones de motor. Pero a diferencia de 2016, Márquez se muestra bastante competitivo a pesar de las complicaciones

Foto: Marc Márquez, con su Honda en Sepang (EFE)
Marc Márquez, con su Honda en Sepang (EFE)

Marc Márquez tiene dos opciones: una moto conocida que consigue llevar al límite pero con la que resulta difícil entender dónde se puede mejorar, y una nueva moto con más par motor, con la que el piloto siente que tiene margen de mejora. Y ahí está el dilema: “Ahora tenemos que decidir qué camino seguir: trabajar con la moto antigua e intentar conseguir más potencia, o intentar utilizar la nueva”, reveló Márquez en Sepang.

Foto: Jorge Lorenzo ha iniciado una nueva etapa en su carrera deportiva en Ducati (EFE) Opinión

La clave en este proceso vuelve a ser la electrónica, como sucedió el año pasado. HRC tardó casi medio año en conseguir que su mecánica y la nueva centralita Magneti Marelli, la electrónica común obligatoria para todos los fabricantes desde 2016, se entendieran. Y no es fácil. “La electrónica es uno de los elementos que más debemos mejorar”, confesó Márquez sin el menor reparo. La Honda RC213V 2017 parte de la base de la moto 2016. “Ese es uno de los problemas. Y debemos cambiar un poco”, insistió el piloto español.

Aunque Honda había avanzado notablemente el trabajo de desarrollo de la moto 2017, que fue probada por Márquez y Pedrosa el pasado mes de septiembre en Misano y Motorland Aragón, y posteriormente en noviembre en Cheste, Honda se presentó en Sepang con la que sería la versión definitiva del motor, diferente del prototipo anterior, y fue en el circuito malasio donde los pilotos de HRC pudieron probarlo por primera vez. No fue un ensayo sencillo, porque a las dificultades del problemático asfalto de Sepang, con un drenaje deficiente, había que sumarle sendos fallos eléctricos en las motos de los dos pilotos, lo que hizo bastante complicado el trabajo en las dos primeras jornadas. Aunque en la tercera y definitiva Márquez y Pedrosa progresaron notablemente.

2016: un motor con otro carácter

El año pasado la dificultad de Honda residió en el control de la entrega de potencia, y este año la situación es muy similar. Inicialmente, la RC213V 2016 tenía un motor excesivamente potente y difícil de controlar con la nueva centralita. La gestión electrónica del motor Honda tenía mayor importancia que en otras motos precisamente porque su carácter excesivamente agresivo requería una importante intervención. Así que se recurrió a una nueva configuración de motor con cigüeñal contrarrotante, que ofrecía una entrega de potencia diferente a costa de perder caballos y modificar su carácter. Fue el último fabricante de MotoGP que incorporó este sistema.

Pero ahora Honda ya no tiene un motor explosivo y excesivamente potente que domesticar, como reconoce Márquez, sino que la dificultad reside en la entrega de potencia: cómo controlarla a la salida de las curvas para evitar que la moto se levante al acelerar. Para eso servían los alerones, ahora prohibidos, que eran una eficaz ayuda para evitar el despegue de la rueda delantera y conseguir aceleraciones más eficientes, pero ahora los fabricantes tienen que buscar nuevas soluciones. Como vimos en Sepang, Yamaha ha recurrido a una solución aerodinámica integrada dentro del carenado, aunque Valentino Rossi dijo de ella que no era muy diferente de la moto convencional.

En la tercera jornada de pruebas, en la que la mayoría de los pilotos optó por hacer tandas largas y solo uno, Jorge Lorenzo, hizo un simulacro de carrera completo, muchos problemas quedaron maquillados por los neumáticos extrablandos que ayudaron a algunos pilotos a hacer buenos registros, lo que ayuda a entender por qué los tiempos fueron tan ajustados –quince pilotos en el mismo segundo– en Sepang. Márquez no usó extrablandos, y aún así se quedó a menos de dos décimas de Maverick Viñales, el más rápido en las pruebas.

El punto fuerte de Márquez es en estos momentos el ritmo de carrera, como pudimos ver en su extraordinaria tanda de vueltas: once giros consecutivos entre 2’00”2 y 2’00”4. Así que Rossi tenía razón: “Márquez está oculto. Puede que mañana sea medio segundo más rápido que los demás”, advertía el martes.

'Big bang'

Que el nuevo motor que Honda ha preparado es diferente nadie lo puede ocultar, aunque ninguno de sus pilotos está autorizado para hablar de él. “No pudo decir nada, pero si escuchas su sonido tendrás la respuesta”, respondió Cal Crutchlow cuando le preguntaron sobre el nuevo propulsor, que emite un sonido ronco, claramente diferente del otro motor.

Y todo el mundo concluye: ¡es un 'big bang'! Y se habla de ello con la misma naturalidad que se opina sobre política o fútbol. ¿Pero qué es un 'big bang'? Creo que será mejor hacer una aproximación a este concepto para entender mejor el camino que va a tomar Honda.

Hay que remontarse a 1992, cuando Honda puso en pista su NSR 500 dotada de un nuevo propulsor, que se distinguía claramente por su sonido: el agudo aullido de la NSR 500 convencional había dado paso a un sonido mucho más grave, prácticamente ronco. Y a este motor se le llamó 'big bang' (gran explosión). En las primeras carreras, Mick Doohan arrolló a la competencia con una moto más eficiente, más ágil, con mayor tracción y mejor aceleración. Honda había modificado el calado del cigüeñal.

Con esta nueva configuración se conseguía mejor tracción y mayor facilidad de pilotaje, y el neumático trasero sufría menos. Con el calado tradicional, el neumático recibía una carga menor, pero era sistemáticamente castigado y apenas tenía tiempo para recuperarse, afectando a su rendimiento.

Antes de llegar al motor 'big bang', Honda probó en 1988 un motor de doble cigüeñal y un calado diferente. Era muy eficiente, pero tenía efectos devastadores en la caja de cambios. Por eso Honda dejó a un lado ese concepto, y no se desarrolló definitivamente hasta 1992, porque en 1991 se aprobó un incremento en el peso mínimo de las 500, que pasaron de 115 a 130 kilos, y esa ganancia de peso se aprovechó, entre otras cosas, para reforzar la caja de cambios, y así el 'big bang' pudo por fin emplearse.

Foto: Jorge Lorenzo (Ducati) rueda en el Circuito de Sepang durante las pruebas de pretemporada de MotoGP (Fazry Ismail/EFE-EPA) Opinión

Aún quedan dos entrenamientos –Phillip Island (15-17 de febrero) y Losail (10-12 de marzo)– antes de tomar la decisión definitiva y elegir un camino. Será, probablemente, tras las pruebas de Australia cuando HRC opte por uno u otro motor. Los fabricantes tienen que elegir su configuración para el campeonato antes de la primera carrera, y una vez elegida ya no podrán cambiarla en toda la temporada.

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