Entre las dudas de Honda y la posible sorpresa que se guarda Ducati

Esta semana los pilotos de MotoGP vuelven a pista para entrenarse en el circuito australiano de Phillip Island (15-17 de febrero). Las pruebas en Australia son importantes porque se trata de una pista con características diferentes a Sepang o Losail, aunque las condiciones meteorológicas no son similares a las que se darán el día del gran premio. Disfrutando del verano austral, Phillip Island recibe a los pilotos con temperaturas apacibles, mientras que en el mes de octubre, en los primeros días de la primavera, los gélidos vientos antárticos azotan la isla y el clima resultará imprevisible.

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Es decir, que las pruebas de Phillip Island no tienen como objetivo establecer referencias para el gran premio, como sucede con Losail, que por su peculiaridad –es la única carrera nocturna de la temporada– requiere unas pruebas específicas antes de correr allí. Esta temporada los entrenamientos de Phillip Island volverán a ser clave para tomar decisiones. Porque con sólo seis jornadas de pruebas en lo que queda de pretemporada, todavía hay fabricantes que tienen mucho que decidir.

Honda es la única que aún no tiene clara su mecánica, y no es una cosa que se pueda decidir de un día para otro. Ducati lo tiene claro, pero a buen seguro que nos va a sorprender con su aerodinámica. Aún no ha dicho la última palabra. Los demás parecen tener todo bastante definido.

Dos motores entre los que elegir

La normativa de MotoGP obliga a los fabricantes a definir hasta un máximo de tres especificaciones de motor para el campeonato que pueden incluir motores desarrollados en temporadas precedentes. Cada equipo debe elegir una de esas especificaciones antes de la primera carrera y no puede cambiarla en toda la temporada. Es lo que se denomina 'motor congelado'. En los equipos de fábrica, como el Repsol Honda, Movistar Yamaha o Ducati Corse, sus dos pilotos deben usar la misma configuración, mientras que a las escuderías satélite sí se les permite que sus pilotos trabajen con motores diferentes, pero siempre empleando el elegido para toda la campaña.

Lo sorprendente de esta situación es que Honda repite el mismo dilema de 2016, un 'déjà vu' que ha dejado a la gente de HRC (Honda Racing Corporation) preocupada. De puertas para afuera, mirando la tabla de tiempos, nadie diría que sucede algo así. Pero dentro del 'box' se masca la tensión. El talento de Marc Márquez ha ayudado a maquillar la situación, logrando unos tiempos y marcando unos registros que dan esa sensación de que todo funciona correctamente, pero una vez bajada la persiana del garaje, la situación es diferente. Es probable que en Phillip Island volvamos a ver a Márquez en lo alto de la tabla. Su comunión con la pista australiana es total, así que puede que lo que suceda allí no sea una referencia completamente fiable.

El problema reside, una vez más, en la excesiva potencia. Todo estaba bastante claro tras las pruebas de Valencia el pasado mes de noviembre. Tanto, que Márquez y Pedrosa no siguieron entrenando días después en Jerez, donde el trabajo recayó en el probador de HRC y piloto sustituto, Hiroshi Aoyama. Sólo pidieron a HRC un poco más de potencia, eterno ruego de todos los pilotos de todos los tiempos. Y ese extra que los ingenieros fueron capaces de extraer a la RC213V fue demasiado para la electrónica única Magneti Marelli. Con los sofisticados sistemas de gestión electrónica desarrollados por Honda, habrían sido capaces de domesticar ese potencial con mayor facilidad, pero cuesta mucho que la mecánica Honda y la electrónica Magneti Marelli se entiendan. Lleva su tiempo.

La aerodinámica de Ducati

La prohibición de usar alerones en MotoGP ha llevado a los equipos a buscar nuevas soluciones aerodinámicas. Yamaha ha sido la primera en mostrar una alternativa: un carenado con deflectores internos. Hubo quien preguntó si aquello era legal, pero no cabe duda que la nueva aerodinámica de la YZR M1 cumple la letra del reglamento, que dice lo siguiente: “No está permitido agregar dispositivos o formas que sobresalgan de la carrocería o el carenado y no estén integrados en el cuerpo de la moto de modo racional (alas, aletas, protuberancias, etc.) y que puedan proporcionar un efecto aerodinámico”.

No tardaremos mucho en ver el trabajo de los demás fabricantes porque este tipo de aerodinámicas deben ser presentadas a la dirección técnica de MotoGP para su aprobación antes de la primera jornada de entrenamientos del primer gran premio (23 de marzo), o de lo contrario no se podrán utilizar.

El hecho de que Ducati no haya mostrado aún su aerodinámica quizás quiere decir que tienen algo con lo que sorprender al resto, como pasó en su momento con los alerones, y aguardan hasta el último momento para no dar a sus rivales tiempo para reaccionar. Los alerones fueron una pieza clave en su evolución en las temporadas precedentes, tras muchas horas de trabajo en el AAWT, el túnel de viento que Audi tiene en Ingolstadt (Alemania). Nadie dice nada, pero la nueva aerodinámica llegará.

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Andrea Dovizioso ya dijo en Sepang que había una gran diferencia de comportamiento de la moto sin alerones, y que esa ayuda aerodinámica era fundamental por cuestiones de seguridad. Los alerones están pensados para ayudar al pilotaje de la moto en las aceleraciones, no para ganar velocidad máxima. El control del 'antiwheeling', el sistema que evita que la rueda delantera se levante al acelerar, es más importante que nunca, especialmente en la Ducati, que es, de largo, la moto más potente de MotoGP, y los alerones ayudaban en esa tarea. Que la rueda delantera permanezca en el suelo es fundamental para conseguir aceleraciones eficientes, y de una buena aceleración dependerá una buena velocidad punta. Con los alerones se ejercía mayor presión sobre el neumático delantero en aceleración, ayudando a la conducción en la salida de las curvas.