El piloto de Fórmula 1, con una batidora en la cabeza

¿Qué pasa por la cabeza de un piloto durante una carrera?

Cuando se sale a pista para afrontar una  prueba, la primera imagen que te viene a la cabeza es que esta se convierte en auténtica batidora a toda máquina. Quien no haya conducido un fórmula 1 no puede llegar a imaginarse la cantidad de variables que el piloto necesita y es capaz de manejar durante un gran premio.

Un buen amigo mío siempre me repite que gente con ideas hay mucha, pero pocos saben cómo llevarlas a cabo y plasmarlas en la realidad. Para empezar, un piloto necesita método y saber ordenar sus ideas. Pero ante todo, debe priorizarlas durante un gran premio, así evaluar las diferentes posibilidades que se pueden producir para poder anticiparse a ellas.

Una variable de carrera es toda aquella situación susceptible de modificarse durante su desarrollo. Y, en la Fórmula 1, créanme que no hay pocas. Me gustaría analizar algunas de esas variables a las que está sujeto el éxito del piloto, para mejor entender si cabe el talento e inteligencia de nuestro querido Fernando Alonso en carreras, por ejemplo, como la pasada de Alemania.

Sensibilidad y adaptabilidad

Uno sale a la prueba con un planteamiento inicial que define con una estrategia de antemano aunque, normalmente, suele terminar de forma diferente e inesperada. Se comprende que los estrategas afronten un trabajo muy complejo, que requiere de mucha improvisación según las circunstancias, y bajo una enorme presión de tiempo para decidir.

Por ejemplo, los neumáticos. Los semi-nuevos o nuevos tienen una adherencia que nada tiene que ver con el neumático usado. El comportamiento del coche varía prácticamente en cada vuelta, y además el nivel de combustible desciende unos 2,8 litros por vuelta y hasta varía con respecto a las previsiones de los ingenieros, por lo que el piloto ha de conducir ahorrando para poder terminar la prueba.

Las condiciones ambientales y de pista también son cambiantes. No solo por el clima (soleado o lluvioso) y la temperatura, sino también por la goma que se va depositando en la pista y que varía según las fases de la prueba, con el consiguiente agarre del monoplaza en ciertas curvas de máximo apoyo.

En definitiva, hay que “sentir” el rendimiento y la evolución de las gomas en cada vuelta, en cada curva, y saber adaptar el pilotaje en consecuencia. Teniendo en cuenta, además, que la degradación se percibe en décimas y milésimas, se requiere un pilotaje preciso y metronómico de forma que el equipo tenga referencias adecuadas para tomar decisiones en función de ese desgaste.

El material también cuenta

Los materiales del monoplaza son sometidos a grandes cargas por el altísimo nivel de exigencia durante la larga duración de un Gran Premio. Afortunadamente, hoy la fiabilidad no tiene nada que ver con en el pasado, pero los errores de pilotaje pueden contribuir en ocasiones al fallo mecánico. Y conviene no olvidar que, a veces, los pilotos han de asumir fallos de diseño técnico, carencias, o características del monoplaza de difícil arreglo durante la temporada. Por ejemplo, el caso de Virgin Racing en el año 2010, cuando era tercer piloto del mismo. Un error de cálculo en el diseño del monoplaza -justificado por el equipo como un cambio de última hora en el distribuidor de la gasolina a utilizar- provocó que el depósito fuese demasiado pequeño.

Recuerdo cómo, en cada carrera, tanto Glock como Di Grassi debían perder el menor tiempo por vuelta posible, pero ahorrando combustible. Tras varios cálculos, llegamos a la conclusión de que lo mas efectivo en relación pérdida de tiempo/ahorro de combustible, era soltar el pie del acelerador justo antes de la frenada de cada curva. Es decir, ir a vela con la inercia y velocidad sin gas ni freno durante un periodo de aproximadamente 400 metros. Los aficionados pensarían que ambos pilotos podrían ser unos “paquetes”, ¿No?

Las “pirañas hambrientas” 

Otra variable a tener en cuenta es el desgaste físico del propio piloto. Normalmente empiezas la carrera fresco como una rosa, pero terminas con 3 kilos menos y prácticamente desfallecido por la temperatura, la adrenalina acumulada, los nervios y la gran fuerza lateral a la que estamos sometidos. Obviamente, este factor afecta a la concentración y procesamiento de otras variables. De aquí el machaque en la preparación física y el gran nivel de los pilotos actuales, que son a fin de cuentas atletas de élite.

Al final, pilotar no es solo manejar un volante, sino una gran cantidad de factores. La diferencia entre Alonso y Hamilton no está tanto en la vuelta rápida sino en la gestión de cada carrera. Por ejemplo, en Silverstone  el británico intentó luchar por posición con Fernando cuando estaba en absoluta desventaja tanto por ritmo como por neumáticos frente al español. Aunque en McLaren se le dio la orden de centrarse en su carrera, Hamilton quiso lucirse ante su afición. El resultado fue que perdió tiempo en las maniobras y Fernando le arrancó finalmente las pegatinas.

Ah, me olvidaba. Existe una última variable, que se presenta con absoluta seguridad, pero también absolutamente imprevisible: te rodean 23 pirañas hambrientas con ganas de adelantarte a la mínima oportunidad, acompañadas por equipos dispuestos a complicarte la vida todo lo que puedan. Al final, esta es la que más nos importa, y por la que llevamos la competición en las venas.