Qué se pierden los ingenieros de F1 por no ir a la pista a ver rodar a los pilotos

Recuerdo como si fuera ayer los dos test que hice con un Fórmula 1. El primero, con Toyota en el año 2006 y el segundo con Williams en 2009. Una vez finalizada la jornada, reunión con veinte ingenieros, uno para cada área del coche. Neumáticos, 'performance', electrónica, aerodinámica, suspensión, motor, caja de cambios… Todos anotaban mis comentarios en sus ordenadores para después analizar los datos, compararlos con otras jornadas de test, y procesarlos para mejorar el coche en sus respectivas áreas. Yo pensaba: “¿Me habrán visto pasar por la curva de Sito Pons?”. “¿Habrán ido a ver la frenada de Dry Sack?”.

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Estaba orgulloso por haber finalizado el día con el mejor tiempo, pero ellos sólo veían datos y datos y más datos en sus ordenadores. ¿Cómo explicarle a un ingeniero lo que sientes, si nunca ha conducido un coche así? ¿Cómo van a entender lo que quieres si no saben lo que tu percibes? ¿Hasta que punto se fían de ti y no de los gráficos de sus ordenadores? ¿Por qué alguno no va a la pista para ver lo que haces y así sacar conclusiones de lo que ve en ese momento y no en su ordenador?

La mejor información, pegado al asfalto

Pensaba en lo anterior la semana pasada cuando asistía, como cada año, a los test de pretemporada en Montmeló. Tengo claro que, para mí, es mucho más determinante el comportamiento del coche en pista que dejarme influir por los tiempos o la telemetría. El punto de frenada, el paso por curva, el agarre del tren delantero en pleno vértice, cuánto levantan el pie en curva rápida, cuándo dan gas o cómo pasa el monoplaza sobre los pianos... Es información esclarecedora, sobre todo si puedes compararlos entre sí.

En la pista con De la Rosa: "Está volviendo el Alonso insaciable que todos conocemos"

Javier Rubio. Montmeló

Como cada año, De la Rosa analiza en pista las primeras evoluciones de los nuevos monoplazas, este año bajo las inusuales condiciones de frío y nieve en Montmeló

Durante estos cuatro primeros días de pretemporada, la temperatura ha sido más típica de Silverstone que de Montmeló, los días han sido fríos, lluviosos y hasta ha nevado, pero el jueves por la tarde, la pista estaba seca y la temperatura subía hasta los 14º. Llegué en el momento ideal, porque todos los equipos aprovechaban para salir a pista y recuperar las vueltas que no pudieron dar dada la climatología en los días anteriores. Me fui a los viales para ver las curvas uno, dos y tres, cinco y siete. Y durante más de una hora, estuve charlando con Robert Kubica, Pedro de la Rosa y el 'coach' de Lance Stroll, el expiloto portugués Nuno Sousa.

Hamilton, en otra liga

Hablando con Nuno, empezamos a ver pasar los coches y nos recreamos analizando los problemas de calentamiento que tienen la mayoría. Ambos comentábamos que no entendemos por qué los equipos no tienen gente en los viales viendo pasar a la competencia, porque se sacan muchísimas conclusiones conclusiones. Kubica nos explicaba que las primeras dos vueltas con el Williams las gomas pierden tanta temperatura que el coche no tiene nada de agarre, es tan sensible que 5 grados de temperatura menos te hacen perder toda la confianza. Williams tenía un problema tan grande con respecto a algunos de sus competidores que durante 3 vueltas tratan de generar temperatura con radios de giro amplios en rectas y frenadas fuertes, hasta encontrar el agarre suficiente para obtener un rendimiento óptimo.

Salen Stroll y Sainz de boxes, el canadiense con blandos y el español con medios. Durante 4 vueltas escuchamos el chirrido del neumático delantero de ambos coches y vemos cómo ambos sufren para coger el vértice de la curva cinco, una de las más cerradas del trazado. A Hamilton con el Mercedes con el compuesto medio y desde la segunda vuelta ya se le veía sobre raíles, aceleraba tan pronto en la curva cinco que daba la sensación que no existía transición alguna entre la frenada y la aceleración. Está en otra liga y parece que desafía la lógica.

El 'cordón sanitario' o por qué Ferrari es un equipo cada vez más antipático

Javier Rubio

Sergio Marchionne decidió el año pasado cortar la comunicación con los medios para aislar a su equipo Ferrari de la presión. Pero a costa de alejarse poco a poco del público y aficionados

Carlos hace tandas largas con el medio y se le ve centrado, por el sitio, muy fino, atacando pero sin dejarse los vértices, aprieta pero no ahoga y parece tener muy buen ritmo con el Renault. El coche entra en curva lenta mucho mejor que el Williams, el Force India, el Sauber, el Haas, o incluso el McLaren. Parece tener mucho mejor agarre durante el vértice que sus rivales, con excepción de Mercedes y Ferrari.

Las manos a la cabeza con Alonso

Sale Alonso al final del día, su compañero Vandoorne ha hecho un tiempo muy respetable, pero con el neumático hiperblando, frente al tiempo de Hamilton (que es el más rápido) con neumático medio… Hace más frío por la tarde y Fernando lleva el superblando. Nos hemos juntado una buena 'gruppetta' en la curva 7. Pedro de la Rosa, Javier Rubio, Jaime Castán (Rallyman), Albert Castelló, Cris Pirro (performance engineer de Sauber) y otro ingeniero más del equipo suizo. Vemos pasar a Alonso y nos echamos las manos a la cabeza, entra tan fuerte en la curva que hasta podemos oír el chirrido del neumático delantero, sale a tabla tocando con el fondo plano el piano exterior y pegando un coletazo de infarto, pero sigue a tabla… Espectacular, tiene algo que le diferencia del resto. No es el más rápido en ese momento, pero sí que pone a todos los elementos del coche al límite y de cara a nosotros, es una gozada verle pasar así.

El McLaren parece ir descargado de gasolina, parece muy reactivo y pasa rápido por las curvas, pero mucho me temo que al motor Renault le falta un buen trecho comparado con el Ferrari o Mercedes. A juzgar por dónde cambia cada uno de marcha (independientemente de la relación de cambio) parece que el motor Renault lo hace siempre más tarde que el Ferrari o el Mercedes. Vuelve a pasar Fernando, y una vez más nos deja a todos perplejos por su agresividad y compromiso al tirar el coche, saltan chispas y todos nos miramos con una sonrisa cómplice. “Va a saco, ¿eh?”. “Sí, sí, no se deja ni un centímetro”. “¿Crees que luchará por victorias esta temporada?”. "No creo… Quizás por podios en carreras puntuales, pero a priori Mercedes, Ferrari y Red Bull siguen por delante. Y ojo con el Renault, que va muy bien eh…".

Tanto ordenador y tanta tecnología, pero volvamos al 'back to basics', a lo básico. A veces es mejor dejarse emocionar e interpretar los problemas de cada coche y piloto simplemente por lo que se ve en la pista. En esto estábamos todos de acuerdo.