Así viví el Dakar desde dentro: dos semanas con los mismos calcetines

Más allá del ruido y de las emociones propias de los recibimientos, es el momento de preguntarnos y analizar en profundidad qué ha tenido este Dakar de bueno y de malo

Foto: Un resumen de todo lo que ha sido este Dakar (Ricardo Moraes/Reuters).
Un resumen de todo lo que ha sido este Dakar (Ricardo Moraes/Reuters).

Ya están todos los pilotos españoles del Dakar 2017 de vuelta en casa. Aquellos que llegaron el pasado sábado al deseado podio de Buenos Aires fueron 'repatriados' el martes en aviones fletados por ASO (sociedad francesa que organiza el Rally Dakar). Al llegar al aeropuerto de Madrid o Barcelona, las mismas escenas de todos los años: amigos, seguidores, medios de comunicación, pancartas, felicitaciones. La explosión de alegría ante los héroes de esta 39 edición. Pero más allá del ruido y de las emociones propias de los recibimientos, tras dos semanas durmiendo la mayoría de las noches en el autobús y sin apenas tiempo para cambiarte de calcetines, es el momento de preguntarnos qué ha tenido este Dakar de bueno y de malo, en relación a las ediciones anteriores.

Más navegación y menos pista rápida

Era el segundo Dakar de Marc Coma, cinco veces ganador y ahora director deportivo de la prueba. El año pasado, fue un Dakar recompuesto y no fue lo que Coma quería. Este año si. Prometió dureza y así desde el inicio en el teatro de Asunción en Paraguay, cuando se reunieron los casi 500 pilotos para asistir al primer 'briefing' del rally, Coma apuntó que “para muchos será un milagro llegar a La Paz, en Bolivia, al día de descanso, al cumplir la primera semana de carrera”. Marc Coma había dicho que este año habría mucha más navegación y no tanta pista rápida como el año anterior, en el que el Dakar parecía una prueba más del Campeonato del Mundo de Rallys y no la gran singladura por las dunas que su historia le ha otorgado.

Los pilotos comprobaron en esa primera semana que lo que decía Coma era verdad. Hubo mucha más navegación y mucha más dureza. Se recuperaron (para satisfacción de los aficionados) esas imágenes de siempre, de pilotos de motos, quads, camiones o coches, confundidos en los matorrales o en la arena, dando vueltas, buscando el 'way point' medio oculto en el 'road book' de la organización y que sólo saltaría cuando el piloto, auxiliado por su navegante, estuviera muy cerca del mismo. Ha habido engaños o despistes en carrera, como el del piloto de motos portugués Joaquín Rodrigues que trató de confundir a Laia Sanz, cuando ésta le preguntó por la ruta buena y el portugués se la indicó al revés; el mismo piloto, por cierto, que se atribuyó ante la organización una asistencia heroica a un compañero para ganar tiempo y que luego se demostró que nunca hizo. Despistes y confusiones que llevaron al ganador de la carrera, Stéphane Peterhansel, a atropellar al motorista esloveno Simon Marcic en el kilómetros 83 de la especial de la 10ª etapa del Rally. No fue el único: el piloto de motos español Julián García Merino fue golpeado en la pierna izquierda por un quad que venía detrás de él, cuando tuvo que bajarse de la moto en una zona con mucho polvo porque el motor se le había parado. Tuvo suerte de que solo le golpeara en la pierna, porque otro quad que venía más atrás estuvo a punto de aplastarlo.

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Los pilotos contaban que este Dakar volvía a ser el de siempre gracias al diseño de Marc Coma y en especial al 'road book' elaborado por Xavi Colomer, ex copiloto de camión con Pep Vila. De nuevo un Dakar de navegación donde lo normal es perderse, donde cada día pasan cosas nuevas, donde la clasificación da un vuelco de un día para otro, donde “una ventaja de una hora, en realidad, es como si fueran cinco minutos si te pierdes en la especial” como apuntó Coma y como dijo el copiloto catalán Moi Torrallardona, del campeón de 2016 el holandés Gerard De Rooy, “una etapa de este Dakar, equivale a dos del año pasado”.

La celebración del podio de Farrés (Ricardo Moraes/Reuters).
La celebración del podio de Farrés (Ricardo Moraes/Reuters).

Solo así se entiende ese tercer puesto del catalán Gerard Farrés en el podio de motos. Farrés corre con el equipo privado Himoinsa. Un equipo bien organizado, pero que ni mucho menos tiene la macroestructura de los grandes equipos oficiales como KTM y Honda. Las motos de estas superescuadras son motos oficiales, muy preparadas que en rectas pasan como aviones al lado de Farrés que tiene una KTM de serie ligeramente modificada. Ha sido la navegación y su experiencia lo que ha llevado a Farrés a conquistar el podio diez años después del comienzo de su aventura, y así lo recordaba en la meta de Río Cuarto, en Córdoba, cuando, llorando a lágrima viva, decía: “Diez años, diez años de mochilero con Marc Coma, de la posibilidad de irme de mochilero a Honda y mira, me quedé aquí y ahora he sido tercero”. Cuando Farrés llegó al aeropuerto de Barcelona, sus seguidores le aclamaron (es para aclamarle sin parar por lo que ha hecho), le mantearon y pidieron a gritos “una moto oficial ya”.

El exceso de kilómetros de enlace

Pero no todo es bueno. Los pilotos se quejan de que los kilómetros de “especiales” (los tramos cronometrados donde se decide el rally) han sido insuficientes o estaban descompensados en relación al número de kilómetros de enlace (tramos que los pilotos han de recorrer para ir de especial a especial y que no cuentan en la clasificación). Y tienen razón. En muchas de las etapas, por ejemplo en la última en Río Cuarto, los pilotos hicieron 64 kilómetros de especial (y no fueron de paseo, porque, por ejemplo, en motos Farrés se jugaba el tercer puesto por 45 segundos ante el francés Adrien Van Beveren) para después tener que hacerse ¡700 kilómetros hasta el podio de Buenos Aires! Imaginen que hay un rally de 64 kilómetros en Madrid y después todo el mundo tuviera que ir a celebrarlo a Tarifa (683,2 kms). Suena brutal.

El rally había conseguido una velocidad de crucero en la primera semana y que empezó de nuevo en la segunda, ventaja para equipos poderosos

Los pilotos hubieran querido especiales más largas con enlaces más cortos, porque esto les permite competir y descansar más y, sobre todo, que sus asistencias mecánicas lleguen antes y tengan más tiempo de trabajo. Este año ha sido muy difícil para las asistencias llegar a tiempo, dada la gran cantidad de kilómetros de enlace que debían recorrer. En el Dakar se duerme poco. Este año, las asistencias no han dormido nada. Y si a ello se une, la fatalidad de las lluvias torrenciales como en Oruro (Bolivia), cuando se inundó el campamento, o la desgracia del alud y las riadas del Valle de Jujuy (Argentina) en el enlace entre Tupiza (Bolivia) y Salta (Argentina) pues todo se complica mucho más y se rompe la carrera.

Con muertos en los pueblos, las asistencias bloqueadas en alguna parte del camino, los pilotos confundidos, tirados y durmiendo en el suelo o viajando por la noche en carreteras polvorientas para hacer casi 1.000 kilómetros y llegar a alguna parte, no hay competición posible. Ni el mítico Dakar, ni nada.

Las imágenes que ha dejado este Dakar son espectaculares (Ricardo Moraes/Reuters).
Las imágenes que ha dejado este Dakar son espectaculares (Ricardo Moraes/Reuters).

Fue un rally que iba muy bien que se rompió y que necesitó casi dos días para recomponerse. Un rally que había conseguido una velocidad de crucero en la primera semana y que empezó de nuevo en la segunda, con la consiguiente ventaja (mecánicas aparte) para aquellos equipos poderosos que dominaban la clasificación como fue el caso de los Peugeot.

Por eso le preguntamos el penúltimo día a los jefes del Dakar, Marc Coma y Etienne Lavigne, su opinión sobre el comentario negativo de los pilotos en relación al excesivo kilometraje de enlaces. “Es necesario debido a los compromisos de la carrera. El rally solo puede recorrer aquellos lugares en los que nos invitan y nos conceden permiso y es necesario realizarlo así”, dijeron. Fue una forma diplomática de salir adelante, pero es de esperar que en la 40ª edición de 2018, este factor sea subsanado o el Dakar volverá tener muchas complicaciones si los elementos se desatan de nuevo en su contra.

Luces y sombras españolas

En la participación española ha habido de todo. Luces y sombras. La decepción por la retirada de Carlos Sainz después de sufrir un grave accidente. Él dijo que “quería seguir porque entendía que el coche se podía reparar” pero el director deportivo de Peugeot, Bruno Famin, estimó que, tras consultar a todos los mecánicos de Sainz, uno por uno, todos le dijeron que no llegarían "a tiempo a repararlo”. Sainz no se lo creyó y se marchó muy disgustado de este Dakar en el que había depositado sus esperanzas. Y quizá tenía razón porque tenía un coche bueno (se ha demostrado al ocupar Peugeot la tres primeras plazas) e iba primero cuando cayó por el barranco. Sin embargo, lo ocurrido en este Dakar pone en duda la relación Sainz-Peugeot para la próxima edición. Sainz termina contrato y no parece muy claro, hoy por hoy, que la relación vaya a continuar. Quizá insista en su empeño de volver a ganar el Dakar, pero el asunto es con qué equipo. El Dakar en coches solo se puede ganar con un coche oficial y Sainz nunca se embarcaría en una aventura privada. Solo Toyota o Mini tienen una gran infraestructura parecida a la de Peugeot. Esta es una incógnita que el tiempo desvelará.

Carlos Sainz camino de Tupiza en su Peugeot (Ricardo Moraes/Reuters).
Carlos Sainz camino de Tupiza en su Peugeot (Ricardo Moraes/Reuters).

Joan Barreda, piloto de Honda, ha sido el mejor de todos. Es el más dotado, pero no ha ganado y ha sido quinto, porque su equipo, que recibe muchas críticas por su mala organización, permitió un repostaje en la especial que está prohibido por la organización. Barreda, piloto de un enorme talento, se queda por tercer año sin la victoria. Hace dos fue en el salar de Uyuni (Bolivia) cuando la sal le paró la moto. El año pasado se le rompió el motor en Uyuni y en este, el despiste del equipo. Muchos apuntaban en la caravana que Barreda no gana por su equipo y que lo que ha de hacer es irse a KTM.

Y Nani Roma, con su cuarto puesto entre el todo y la nada. “Es un puesto que no me dice mucho. El segundo es el primero que pierde y el cuarto, el primero que se queda fuera del podio. Sí, está bien, pero no me satisface del todo”, comentó. Su Toyota, favorecido en principio en cuanto a caballos de potencia por el famoso asunto de la brida que permite el paso de aire al motor, no rindió como se esperaba e incluso en la primera semana hubo un fallo por parte del equipo en cuanto al cálculo de la gasolina, con lo que sus posibilidades quedaron limitadas y Roma no pudo dar guerra a los Peugeot que en teoría tenían menos potencia que los Toyota como compensación, sin embargo han ido como un tiro durante todo el rally.

Un año más, Laia Sanz ha hecho historia. Siete dakares, siete Rallys terminados. Este año en el puesto 16 e intentando hasta la última etapa ser 15ª. Laia compite de igual a igual ante los hombres. No hay diferencias, por eso su papel es extraordinario. De no haberse suspendido dos de las grandes especiales con mucha navegación, el punto fuerte de Laia, la catalana hubiera estado mucho más arriba en la clasificación final. Laia dice que aún le queda "mucho que decir en las motos”. No quiere, de momento, pasarse a los coches, pero parece que su futuro (lejano aún) irá por ese lado.

Volver a Africa, a sus desiertos, a sus dunas, a ese gran sueño de retorno que siempre tienen los puristas del Dakar, es desde todo punto imposible

En coches ha debutado este año otra mujer, la burgalesa Cristina Gutiérrez con su copiloto Pedro López. Ha conseguido terminar el Rally lo que le da un gran valor, pero hay que congelar un poco la euforia. Gutiérrez ha ido a asegurarse llegar al final de cada etapa (que ya es un triunfo en sí) sin arriesgar, ni luchar por ninguna clasificación. Ella corría otro Dakar; su Dakar. Necesita aún más ediciones y un coche mucho más preparado para calibrar su verdadero potencial. Ha sido un gran arranque, pero le queda mucho camino por delante. No hay comparación posible entre las dos mujeres. Laia Sanz sale a competir a buscar la clasificación. Sola, con su moto, frente a hombres. Cristina Gutiérrez y su copiloto Pedro López van más cómodos en su Mitsubishi, asegurando cada centímetro del camino. Otra historia. Pero también de gran valor porque ese camino no estuvo exento de dificultades mecánicas que ambos supieron resolver. El Dakar les ha puesto a prueba y la han superado.

El futuro

Marc Coma y Etienne Lavigne no descartan volver a Chile, Perú, Paraguay para la edición de 2018 en la que se cumplirán 40 años del rally raid más duro del mundo. Habrá que esperar a sus conversaciones con los diferentes gobiernos. En el Dakar, a todos los pilotos que les va la dureza, echan de menos las dunas del desierto de Atacama en Chile, “lo más parecido a África de Suramérica”, según Carlos Sainz, pero parece difícil la vuelta a Chile o Perú. Más difícil aún es la vuelta a África, después de ocho años de la marcha del Rally del continente negro. Lavigne dijo que “de momento es imposible, por los problemas geopolíticos que ocasiona. Lo más importante es la seguridad de todos en el Dakar”. El Dakar es una organización privada que se encuentra muy cómoda en Sudamérica, donde todo es, en teoría, más fácil para la organización, para los pilotos, las asistencias y toda la caravana que arrastra esta carrera. En realidad, volver a Africa, a sus desiertos, a sus dunas, a ese gran sueño de retorno que siempre tienen los puristas del Dakar, es desde todo punto imposible. Sería casi como meter la cabeza en la boca del lobo y crearse problemas de seguridad, traslados, control de carrera, etcétera, que ahora mismo el Dakar no tiene y no necesita.

Y en 2018, con muchos españoles incorporados ya desde este año por Marc Coma a la organización y diseño del rally (Xavi Colomer, roadbooks, Jordi Barrabés, dirección de carrera en coches) habrá sin duda más navegación, más dunas, más factores imprevisibles. El Dakar de siempre, pero es de esperar o así lo piden los pilotos, que no haya tantos kilómetros de enlace y más especiales. Que no sean etapas de darse un “vuelta cronometrada” de 250 kilómetros y luego recorrer 600 para ir al campamento y llegar destrozados. Etapas de 1.000 kilómetros al día. Eso han pedido todo este año casi a voz en grito.

Seguro que habrá sorpresas. Muchas para celebrar los 40 años del invento de Thierry Sabine. Pero que no sean sorpresas caídas del cielo en forma de lluvias torrenciales, algo que nunca había pasado en el Dakar y ha ocurrido este año y el anterior, cuando se inundó el campamento de Jujuy en la etapa maratón. Ese es un factor imprevisible desde la noche de los tiempos. Ya es conocido aquel retazo histórico de la Armada Invencible española en su lucha contra la flota inglesa. El plan de ataque a los ingleses fracasó por el Corsario Drake y por las inclemencias del tiempo. Los trazados de Marc Coma y Xavi Colomer para el Dakar 2018 siempre dependerán de ese otro factor climático que este año partió la gran caravana del Dakar en varios pedazos en 1.000 kilómetros. Esa puede ser la gran lección de este Dakar 2017 que empezó con brillantez y fuerza y que por fin había retornado a sus orígenes aventureros, pero que acabó diluido como un azucarillo en el café por las lluvias de Oruro en Bolivia y anegado por el barro en el Valle de Jujuy en Argentina. “Contra los elementos, no hay roadbook que sirva para nada”, habría dicho Felipe II de haber podido estar presente en el Dakar 2017.

Tras la pista

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