Descarrilé, qué le voy a hacer

La primera locomotora (y la única) que he conducido en mi vida, con apenas diez años, se llama La Golosa. Fue construida en el año 1933. Todavía existe. Realizó sus acaramelados servicios hasta finales de los años setenta del siglo pasado. La cuidan y la mantienen en perfecto orden de marcha un grupo de apasionados del ferrocarril en Valladolid.

Parece de juguete pero tenía fuerza más que suficiente para formar dulces convoyes con vagones recién llenados con azúcar en la mítica azucarera Santa Victoria. Una vez La Golosa terminaba su tarea el convoy abandonaba el recinto de la fábrica rumbo a la estación y, de ahí, a endulzar los paladares de media España, tarea que realizó con notable eficacia durante un siglo y varias guerras, dos mundiales y una civil, la azucarera; y largas décadas la locomotora, primero en la Santa Elvira de León, para acabar prejubilándose y disfrutar de una tercera edad digna de su longevo esfuerzo sin apenas achaques.

Mi mayor alegría de pequeño-la cabra pugnaba por tirar hacia el monte-era visitar la azucarera en invierno, estar entre gente trabajadora y voluntariosay esperar sobre todo a que el maquinista viniera a por mí para pasar la tarde trasegando alegremente vagones juntos.

Tenía la ilusión de que manejaba la locomotora. Me dejaba el maquinista tocar todos los artilugios, que eran pocos, hacer que hacía. Evidentemente, el férreo control de la máquina lo llevaba él. Eran otros tiempos menos almohadillados, más sanos, donde la responsabilidad y la capacitación de operarios y trabajadores, no solo los botones, era la diferencia entre el caos y la eficacia, entre la vida y la muerte.

No había ordenadores ni comandos que pulsar, controles de ningún tipo ni procedimientos absurdos que digerir sin bicarbonato ni diploma enmarcado. Tan solo buenos oficios, trabajo duro, sentido común y concentración. Hoy habríamos acabado todos en la cárcel por tamaña ¿imprudencia? al exponer a un niño a tales peligros. Así seguimos, infantilizando este erial educativo y cultural al haber abominado del eterno pero provechoso aprendiz.

Tales locomotoras hacían lo mismo que ahora: circular. Algo más despacio, eso sí, renqueando y traqueteando, pero eso no le quitaba ningún mérito, en todo caso lo añadía, ya que cualquier despiste o error podía ser fatal. A pesar de todo, tales cacharros antediluvianos duraban más de cien años, cosa que cualquier chisme moderno jamás aguantará a causa de la liviana tecnología actual o la obsolescencia programada que contribuye a la contaminación, el agotamiento de recursos y el desagüe cívico de esta sociedad.

La azucarera era algo más complicada de manejar. Eran barcos orgullosamente varados en la Meseta, con calderas y turbinas de vapor no muy diferentes en su concepción a las de los gigantescos buques gaseros de hoy o de una central térmica convencional o nuclear cuyo condensador es todo el proceso de la fábrica, donde a partir de remolacha se produce azúcar, melazas, alcohol metílico de farmacia y hasta biocombustibles. Fue entones cuando se inventó la cogeneración, tan de moda hoy.

Ya no queda apenas industria azucarera en España ni tan longeva tradición que contribuyó decisivamente a abolir la esclavitud en América, allá por el siglo XIX. La laminó con inconsciente fervor depredador la Junta de Castilla y León, empobreciendo con incompetencia y saña feroz su propia región.

Porque, por si nadie se ha enterado, la esclavitud se abolió por cuestiones económicas, jamás humanitarias, cuando los esclavos dejaron de competir en costes con el naciente maquinismo alimentado por energía gratis proveniente del hoyo, convirtiéndose en un problema para los dueños de plantaciones más espabilados, que solo podían arreglar con la libertad, al menos teórica, liberando improductivos recursos de dos patas con el fin de poder comprar máquinas inanimadas. Un kilo de combustible fósil produce la misma energía que cuatro o cinco esclavos en un día y, encima, no se queja, come, ni se escapa. Cínicas matemáticas.

Libertad que no llegó de manera efectiva a EEUUhasta finales de los años 60 del siglo pasado de la mano de gente como Martin Luther King, después de haber traspasado paletadas de injusticias, cruentos dramas y pagado el milagro con la propia vida.

Volviendo al tema de hoy las fábricas actuales, exactamente lo mismo que aquellas, tan solo disponen de más botones que tocar, más ordenadores que se supone lo controlan todo, lo cual es un decir, y operarios a menudo más relajados e indolentes porque nunca pasa nada. Hasta que algo ocurre. Para eso están ellos ahí si saben como actuar.

Es el único momento en que se habrán ganado de verdad su sustento. Porque la tecnología derrapa, es mortal. Las máquinas, digan lo que digan los que no trabajan con ellas ni saben de qué van, jamás podrán sustituir al ser humano cuando fallan ni programar todos los posibles percances, sobre todo si son internos a su propia maquinaria. Son de fabricación humana.

La divinidad, que nunca será científica, está en otro lugar, en todo caso entre las pestilencias nobeladas y otras teorías incoherentes, que no en el mundo real alojado en un pequeño planeta, muy de andar por casa.

Del fatal descarrilamiento de momento se pueden sacar pocas conclusiones. Hasta que las cajas negras no certifiquen lo que pasó en la cabina del conductor y en la maquinaria y la investigación concluya, por ahora solo podemos deducir de manera fehaciente que el tren circulaba a 190 km/hora en un tramo donde la velocidad máxima era de 80 km/h.

Casi todos conducimos vehículos automóviles que ni siquiera circulan por raíles. La mayoría pueden alcanzar 190 km/h aunque sea ilegal hacerlo más que en circuito. Imaginemos que pasaría si fuésemos a 190una curva de 80. Nos ocurriría exactamente lo mismo que al tren. El que una curva no esté señalizada o el trazado luzca buen estado no significa que lo vayamos a hacer. En cuanto llegan curvas cerradas reducimos instintivamente la velocidad. Y la mayoría no somos profesionales.

Pudieron ocurrirle dos cosas al convoy. El tren tenía que reducir la velocidad desde unos cuatro kilómetro antes, los diferentes sistemas de frenado del tren (eléctrico, neumático, etc.) pudieron haber fallado todos a la vez. Parece ser que no fue el caso. La investigación lo certificará. La otra alternativa disponible es que el maquinista no redujera la velocidad por cualquier otra causa misteriosa, si la había, de momento desconocida. Y, si no la hubo, parece que el conductor pudo tener cierta responsabilidad. ¿Toda o solo una parte? De momento ya ha reconocido ante el juez que fue un despiste. Asumiendo tal afirmación, ¿es suya toda la responsabilidad?

Un tren AVE de alta velocidad lo puede manejar sin problemas un niño de 12 años con un cursillo virtual de apenas unas horas igual que yo la Golosa hace cuarenta años. Son pantallas de ordenador con pocos botones y comandos. Nada comparado con un videojuego. Sin embargo, lo tripulan maquinistas experimentados que tienen la molesta manía de recordarlo cuando la Navidad arrecia con el fin de remarcar su excepcionalidad, apuntalar sus privilegios y fastidiar al desalmado que pretenda irse de vacaciones. No está capacitado cualquiera.

De la misma manera que si nos salimos de una curva a 80 cuando circulamos a 190 volcamos y no podremos echarle la culpa al vehículo, ni a la señalización ni al estado del empedrado, el que un tren circule a 190 cuando debería hacerlo a 80 es igual de negligente cualquiera que fuese su sistema de señalización, de control y seguridad, a no ser que por cualquier fallo técnico los frenos no funcionaran o que por iguales motivos la locomotora no se pudiera detener, en cuyo caso la responsabilidad estaría en otro lado, pero alguien asimismo la tendría.

Medios y todólogos divagan estos días sobre si las balizas, los sistemas de control y seguridad eran los adecuados en cada tramo, los ya mundialmente famosos ERTMS y ASFA de los cuales ya todos son 'expertos'. No vamos a entrar en interioridades, para eso están ellos. Han sido descritos profusamente arreciando las explicaciones por parte de uno u otro bando según que gremio o negociado se sienta agraviado. No parece que por ahí vaya a colar.

En todo caso deberá estudiarse minuciosamente de nuevo la transición entre sistemas tan diferentes por si pudieran provocar conflicto al maquinista en algún momento o hubiese algún factor que le pudiese potencialmente impedir tomar el control absoluto de la conducción sin despistes o percances de ningún tipo al pasar de la alta velocidad a la conducción convencional.

El maquinista cobra a fin de mes por controlar la locomotora, cualesquiera que sean los defectos de sus sistemas, igual que el conductor el coche, el capitán el barco y el piloto el avión. Le pagan para que no se despiste, por tomar decisiones en la adversidad, para pilotar un artefacto falible e imperfecto por muy maravilloso que sea.

Al circular por recorrido fijo como lo era la ruta Madrid-Ferrol tiene la obligación, que para un maquinista es una ventaja sobre los anteriores al circular sobre raíles, de conocerse el trazado de memoria, sus curvas más pronunciadas, pendientes, los cambios exigidos de velocidad, estar informado previamente o de manera continua de los tramos en obras, percances u obstáculos en las vías, de las condiciones climatológicas y cualquier otro suceso o conflicto en potencia, salvo caída de meteorito o inesperado suceso galáctico que pudiera afectar la buena marcha del convoy y, de paso, de toda la humanidad.

Deberá extremar la prudencia, se juega vidas humanas. Lo cual no quiere decir que deba ir a paso de tortuga. Deberá adecuar la velocidad prudentemente en función de tales criterios, cualesquiera que sean los procedimientos y la señalización. Por hacer todo eso le pagan un salario abultado. Sino, se podría poner a los mandos a un niño de 12 años, sin cobrar ningún sueldo, que encima dará las gracias por tan excitante experiencia, ahorrando un buen dinero a Renfe y al contribuyente.

La alternativa es programar todos los procedimientos y mandar al conductor a paseo. De momento no es posible. Posiblemente nunca lo será. Incluso aunque hubiesen fallado todos los sistemas, para eso llevan tales modernísimos trenes maquinistas. Están para tomar decisiones en la adversidad, cuando todo falla, para maniobrar en el conflicto con el fin de evitar pérdidas humanas.

Los ordenadores y las máquinas no están preparados para gestionar todos los posibles avatares. Fallan. Y por eso los trenes, los aviones o los barcos llevan pilotos y maquinistas, de momento.

Han salido en la prensa preocupantes muestras del comportamiento y forma de ser del maquinista que él mismo colgó en Facebook. Con frases desgraciadas respecto a la velocidad que los profesionales de salud mental deberán evaluar si eran adecuadas para una persona que tiene a su cargo vidas humanas, si constituyen presuntos indicios de incapacidad para conducir locomotoras por falta de aptitud, actitud, de sensatez y de sentido común.

Mucho me temo que confianza y control, todo falló una vez más. Habrá que determinar quien la defraudó. No es tan evidente. Un despiste no es aceptable ante puestos de esta responsabilidad. Por ello, se deberá investigar y delimitar, aparte de las cuestiones puramente técnicas, las presuntas responsabilidades de aquellos que lo nombraron y que tenían la obligación de supervisar su comportamiento y aptitudes de manera continua mediante algo más que papelitos o acumulación de diplomas enmarcados.

Comprobar que era lapersona idónea no solo desde el punto de vista técnico, si no anímico, para conducir una máquina de tren, antes y después. En definitiva, si el conductor estaba capacitado para tal labor, como no lo estaba el capitán del Costa Concordia por razones sensiblemente diferentes.

Si al final las cajas negras y la investigación certifican que fue un error puramente técnico, que el conductor no pudo hacer nada por reducir la velocidad del tren, me comeré con gusto estas palabras, aunque los disgustos vayan a parar a otros. No parece que vaya a ser el caso según las propias declaraciones del conductor.

Pero si resulta que la culpa solo la tuvo él, que tampoco será el caso, al igual que no lo es en el asunto del desafortunado capitán del Prestige, o pasa como con el Yak 42 o el metro de Valencia, cuyos responsables no fueron juzgados ni lo serán jamás por culpa de una justicia suprema que exculpa a políticos notoriamente corruptos y codiciosamente desalmados, pongamos a niños de 12 años a manejar trenes. Este video enseñará como aprender a conducir a distancia. Podrán realizar las prácticas en la Golosa, con total seguridad, como hice yo. Y, si descarrilan, qué le vamos a hacer.

Triste despedida hasta septiembre con especial reconocimiento hacia tanto gremio y tanta gente, cuyo comportamiento ejemplar es muestra firme de que no todo está perdido en esta eterna España de nuestras desazones a pesar de los políticos, la ineducación y de tanta corruptela patria.

Estamos preparados para remontar y lo haremos, como tantas otras veces en el pasado, el día en que renovemos estos eriales con imaginación y tesón y tengamos ganas de hacerlo, aunque la antidemocrática y totalitaria perversión centrífuga se empeñe en retroceder a la época de los conflictos cainitas, los visigodos, las taifas o las tenebrosas cavernas esteladas mediante caradura y perversión que pugnan por levantar una desgraciada barrera de enfrentamiento, odio y rencor e insistan en agraviar mezquinamente a sus vecinos mediante ignorancia prepotente, incultura ancestral y patética superioridad en las antípodas de Europa, ausente de raciocinio y fuera de todo lugar.