Salvar (otra vez) al soldado Iberia y rescatar de paso la política industrial en España

Ni las autopistas de peaje ni la privatización del AVE a Valencia. Lo que verdaderamente ocupa y preocupa al Ministerio de Fomento en estos minutos legislativos de la basura es el ‘dossier Garanair’, nombre en clave del plan dispuesto por Ana Pastor en su intento desesperado por blindar la españolidad de Iberia antes de que termine el año. El proceso de transición establecido hace cinco años en los acuerdos de fusión con British Airways expira a finales de enero de 2016 y a partir de entonces los responsables de IAG, comandados por el expiloto irlandés Willie Walsh, serán libres de hacer de su capa un sayo con la antigua compañía de bandera. La marca más antigua y con mayor solera de la industria nacional está a menos de cinco meses de pasar definitivamente a la historia.

La carrera contrarreloj de la ministra podría haberse evitado si al poco de llegar Mariano Rajoy al Palacio de La Moncloa se hubiera reparado en el celo de los responsables de la SEPI ante la tostada heredada del Gobierno Zapatero. Nada más aterrizado en el cargo, el presidente del grupo empresarial del Estado, Ramón Aguirre, negoció a hurtadillas un memorándum con distintos bancos de inversión destinado a la compra de la participación, y sobre todo de los derechos de voto, que entonces ostentaba Bankia como socio de referencia de IAG. El proyecto quedó en agua de borraja ante la imposibilidad de echar más leña al fuego de ese descomunal déficit público con que se encontró Cristóbal Montoro, pero la negativa de Hacienda demostró la falta de sensibilidad política con que vienen siendo despachadas desde hace tiempo las grandes cuestiones industriales que afectan al país.

La SEPI quiso blindar el futuro de Iberia cuando Bankia aún tenía poderes en IAG, pero el Ministerio de Defensa prefirió asar toda la carne en Indra

La configuración del antiguo y mítico INI como un centro de coste custodiado directamente por el cancerbero de las cuentas públicas fue una decisión adoptada en el año 2000 cuando José María Aznar emprendió su particular metamorfosis inducido por el estrellato de la mayoría absoluta. La sorprendente transición de la SEPI desde el organigrama del Ministerio de Industria al de Hacienda fue la aciaga declaración de intenciones que certificaba la apuesta neoliberal de un Gobierno engreído en su afán por desmantelar el sector público hasta la última piedra. Las privatizaciones de la legislatura anterior avalaban el supuesto éxito de una estrategia que venía a confirmar el célebre y nefasto apotegma del socialista Carlos Solchaga cuando aseguró con su proverbial ocurrencia que “la mejor política industrial es la que no existe”.

De todos estos acontecimientos han transcurrido veinte años, que es el tiempo más o menos que España lleva dándose golpes en el pecho mientras improvisa un modelo productivo capaz de complementar el recurrente patrón de crecimiento basado en los servicios turísticos y la especulación inmobiliaria. En el entreacto, el país ha dilapidado las opciones que tenía de alcanzar una posición de liderazgo industrial basada en el desarrollo de tecnologías superiores y en el incontestable poder de compra ejercido por las Administraciones Públicas durante la era del derroche en la abundancia. Las únicas multinacionales que pueden enarbolar el pabellón español son los grandes bancos o las antiguas herederas de los ancestrales monopolios, reconvertidas en empresas privadas de servicio público y endeudadas hasta las cejas, cuando no transferidas a intereses extranjeros como ocurrió con Endesa.

En la etapa actual del Gobierno del Partido Popular los esfuerzos por salvar las últimas joyas de la corona han estado inducidos por razones arbitrarias que nada tienen que ver con planteamientos estratégicos de futuro. Sólo así se explica que la SEPI se viera obligada a recuperar el control de Indra catorce años después de colocar la empresa en bolsa y todo ello por el afán del Ministerio de Defensa en cambiar a su antiguo presidente, Javier Monzón, para que al final fuera Telefónica la que se quedará con el santo y la limosna situando en el puesto a Fernando Abril-Martorell. Veremos a ver quién de entre tantos protagonistas y estrellas invitadas asume ahora el coste político de ese ERE a la grande, 1.500 personas en España, que la nueva compañía pública se dispone a negociar con los sindicatos justo en plena campaña de elecciones generales.

Un cambio cultural aparte de un ajuste de caballo

A la vista de los acontecimientos está claro que alguien se equivocó de pieza a la hora de poner toda la carne en el asador del sector público empresarial. No era Indra sino Iberia la que necesitaba más que el comer la mediación del Estado para evitar el desaguisado que ahora trae de cabeza a la plana mayor del Ministerio de Fomento y a los actuales responsables españoles de la compañía aérea. Ana Pastor sabe que Antonio Vázquez hace tiempo que pinta menos que un jarrón chino en el organigrama ejecutivo de IAG y ha puesto todas sus encomiendas en la persona de Luis Gallego, a ver si el presidente de Iberia es capaz de hacer valer sus influencias en los cuarteles generales de Londres ahora que ha conseguido meter en vereda al Sepla y demás colectivos profesionales de la empresa.

La ministra ha pedido encarecidamente al grupo hispano-británico, más lo segundo que lo primero, un doble compromiso sobre Iberia. El primero consiste en salvaguardar la identidad nacional manteniendo de por vida la sede en territorio español. Una simple formalidad más efectista que efectiva y que sólo podrá ponerse en valor a partir de una segunda condicionalidad. La madre del cordero en la carta de Ana Pastor a Papá Noel, entiéndase Willie Walsh, pasa por definir un plan de futuro que ofrezca un impulso a Iberia equiparable con el que se ha dotado estos cinco años a su hermana mayor. El Gobierno considera que la reestructuración de la compañía ha sido impecable pero entiende que la comparación con British Airways es odiosa y teme que Iberia se quede para vestir santos como empresa local de complemento y sin mayor protagonismo en el mercado internacional de transporte aéreo.

La reconversión industrial de los lunes al sol fue ensalzada como un éxito gracias al pago de generosas indemnizaciones sufragadas con la pólvora del Rey

El plan de transformación de Iberia, todo un ajuste de caballo que ha supuesto el cambio cultural dentro de una compañía acomodada a vivir con las muletas del Estado, no hubiera sido posible sin la implicación directa de una ministra que ha convertido su labor gubernamental en un especie de sacerdocio al servicio de la gestión empresarial. Fomento se ha esmerado en rescatar uno de los últimos bastiones de la denostada industria nacional pero ahora es preciso que la aerolínea de bandera vuelva por sus fueros y adquiera el nivel de relevancia comprometido en lo que se suponía una fusión entre iguales. Los esfuerzos servirán de poco si la flema británica de IAG desmerece la labor de Ana Pastor y considera que la labor de apoyo institucional dispensada por las autoridades de nuestro país ha sido algo así como tocar la flauta en Hamelín.

Lástima que las reivindicaciones de socorro que lanza ahora el Gobierno sólo puedan justificarse con el respaldo moral de una operación que podría perfectamente identificarse bajo el título de ‘salvar al soldado Iberia’. La misión se antoja definitiva para que los poderes públicos puedan dar señales de vida y recuperar parte del terreno perdido hace treinta años a raíz de aquella reconversión almibarada de indemnizaciones, prejubilaciones y fondos de promoción de empleo. Ya va siendo hora de invocar algún testimonio que sirva verdaderamente de ejemplo porque los viejos lunes al sol de cine y palomitas llevan tiempo haciendo sombra, y mucho daño, a la industria española.