El impacto real de la guerra comercial

El caso del automóvil es un ejemplo de lo que sucede en una guerra comercial como la que vivimos. Pero no es un ejemplo cualquiera. Se trata de uno de los sectores más importantes del mundo

Foto: El presidente de EEUU, Donald Trump. (Reuters)
El presidente de EEUU, Donald Trump. (Reuters)
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Las tensiones proteccionistas que vivimos desde hace ya casi dos años están, sin duda, afectando al comercio internacional y al volumen de los intercambios de bienes a nivel global.

En el año 2017, el comercio internacional parecía iniciar una recuperación de su ritmo de crecimiento que lo situaba más en línea con el registrado antes de la Gran Recesión, tras cinco años —desde 2012— de menor dinamismo. Esa incipiente recuperación se vio interrumpida en 2018, coincidiendo con el inicio de la guerra comercial entre China y Estados Unidos y las amenazas de introducción de aranceles. Así, tras meses perdiendo ritmo, según los últimos datos, en el tercer trimestre de 2019, los intercambios comerciales mundiales han caído un 3% respecto al tercer trimestre de 2018. Ese mismo dato, un año antes, era de un aumento del comercio de un 4,5%.

La ralentización observada, incluso ya contracción, de los intercambios globales, está teniendo dos causas. Por un lado, los efectos, directos e indirectos, de los nuevos aranceles. Y, por otro, aún mucho más difícil de medir, la pérdida de confianza global que está retrasando las decisiones de inversión y de consumo; y ello afecta, sobre todo, a los bienes de consumo duradero.

Los efectos de la ralentización del comercio y, por tanto, del crecimiento, se están notando, en primer lugar, en las economías fuertemente exportadoras donde el sector industrial tiene un peso importante. Pero también en un segundo lugar, y debido a que, de forma importante, la producción de los bienes industriales se hace globalmente a través de lo que se denomina cadenas globales de valor, el impacto se extiende rápidamente a otras economías que también exportan e importan 'inputs' intermedios o componentes de esos bienes finales industriales comercializados internacionalmente.

O, dicho de otra forma, que un arancel o una medida proteccionista se dirija a un sector industrial concreto o a determinados bienes exportados por un país en particular no es garantía de que ello no afecte a otra economía tercera. Así, para anticipar los efectos que sobre una economía pueden tener medidas proteccionistas específicas y aparentemente ajenas a ella, es necesario tener en cuenta también los efectos arrastre en la producción de los bienes.

Vayamos por partes.

Hablar de cadenas de valor, globales o regionales, no es más que hablar de la fragmentación internacional de la producción de los bienes que se comercian. En los últimos 15 años, la expansión del comercio mundial ha estado asociada precisamente a un aumento de esa fragmentación de la producción que, ahora, se organiza a escala internacional, favoreciendo que los países se especialicen en partes concretas de los procesos de producción de los bienes y haciendo, por tanto, a las empresas cada vez más globales y eficientes. Ello supone que las exportaciones de los países tienen, a su vez, un importante contenido importador.

Un ejemplo paradigmático de esa globalización de la producción es el sector del automóvil, que, por ello, se está viendo especialmente afectado por el freno en el comercio global. La producción de automóviles es una industria muy demandante de otros productos manufacturados. Está, además, muy interconectada globalmente: como decía en algún artículo anterior, la exportación de vehículos y componentes supone, ella sola, el 8% de las exportaciones globales de bienes.

En este contexto, cabe preguntarse, por ejemplo, ¿qué pasaría si —como pudiera estar planteándose— Trump decide que, por razones de seguridad nacional, aplica un arancel a los automóviles importados de Europa?

Es evidente que un arancel de este tipo afectaría de manera directa e inmediata a la Unión Europea, que destina casi el 30% de sus exportaciones de automóviles a los Estados Unidos. Pero lo haría de forma mucho más intensa al mayor exportador de coches europeo, Alemania. Son precisamente los automóviles y sus componentes los que encabezan la producción y las exportaciones alemanas: en 2018, supusieron el 17,5% de sus ventas totales a todo el mundo, por un valor de 229.688 millones de euros. De ellas, el 22,6% se dirigió a América, siendo Estados Unidos el principal destino final de las mismas, a quien vende directamente el 12% de sus automóviles. Es evidente que un arancel sobre los mismos perjudicaría de forma muy especial a la economía alemana. Y, en menor medida, lo haría a otras economías grandes como Reino Unido o Italia, que también concentran, de forma importante, sus ventas del sector en Estados Unidos.

¿Qué pasaría si Trump decide que, por razones de seguridad, aplica un arancel a los automóviles importados de Europa?

Pero esta situación generaría efectos mucho más allá de estas economías que se ven más afectadas directamente. Y ello porque, siguiendo con el caso de Alemania, esta produce sus vehículos en toda la Unión Europea. Basta ver que, del total de las importaciones alemanas de automóviles y componentes, el 77% de ellas procede de la Unión y el 42%, de la zona euro. Estas cifras incluyen tanto importaciones de vehículos, a través de las 40 fábricas que las marcas alemanas tienen en Europa, como componentes para los mismos, que se dirigen a fábricas en Alemania (y también en el resto de Europa) para fabricar todos esos automóviles que, posteriormente, acaban exportándose al resto del mundo. Una reducción de las exportaciones de vehículos alemanes (y británicos o italianos) a Estados Unidos afectaría a todos los países de la Unión que participan en el proceso global de producción de esos vehículos, aunque sus exportaciones directas a Estados Unidos sean muy pequeñas.

Es precisamente ese el caso de España. Nuestro sector del automóvil (vehículos terminados y componentes) exportó, en 2018, por valor de más de 44.000 millones de euros, el 15,6% de nuestras exportaciones totales. Pero de esas exportaciones, solo un 1,7% se dirigió a Estados Unidos.

Sin embargo, el 36% de las exportaciones de nuestro sector del automóvil se dirigió a Alemania (19,4%), Reino Unido (9,1%) e Italia (7,7%), los tres países con más exposición al mercado estadounidense.

Así, si bien España no se vería afectada de forma directa de manera relevante por un arancel a las ventas de automóviles europeos en el mercado estadounidense, sí lo sería indirectamente de forma no menor a través de los intercambios que este sector genera a lo largo de la cadena de valor.

El caso del automóvil es un ejemplo de lo que sucede en una guerra comercial como la que vivimos. Pero no es un ejemplo cualquiera. Se trata de uno de los sectores más importantes del mundo. En 2018, se produjeron más de 95 millones de vehículos, el sector ocupa el tercer lugar por volumen de comercio global y genera importantes efectos arrastre sobre la economía. Tiene, además, un enorme peso en países como Alemania, Reino Unido, Estados Unidos, Japón y, por supuesto, España, donde supone más del 10% de nuestro PIB, genera más de 300.000 puestos de trabajo directos y dos millones indirectos, y es nuestro tercer sector exportador. Por ello, es uno de los más afectados por la situación del comercio global. Y ello, por una triple vía: los aranceles a sus materias primas (aluminio y acero); los posibles aranceles sobre los productos finales, y, por último, la incertidumbre que, derivada de todo ello, está afectando a las decisiones de inversión y consumo, sobre todo de bienes de consumo duradero como los vehículos.

Competencia (im)perfecta
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