El automóvil, en crisis

Chencho Arias cuenta en sus conferencias una graciosa anécdota. Acompañando al presidente Aznar a un acto con empresarios en Miami un empresario que estaba sentado con él le preguntó qué vendíamos en España y contestó cars, coches en inglés. El empresario americano pensó que Chencho no entendía su inglés y volvió a preguntarle que qué exportábamos en España y de nuevo respondió cars. El empresario contrariado y pensando que Chencho le estaba vacilando, volvió a preguntar que qué producíamos y de nuevo Chencho respondió cars.

En 2024 China fue el mayor productor mundial con 31 millones, seguido por EEUU con 10 millones. En Europa el mayor productor sigue siendo Alemania con 4 millones de coches producidos y le siguió España con 2,4 millones. España produjo el año pasado más del doble de coches que Francia y cuatro veces más que Italia. La historia de la fabricación de coches en España comenzó en 1904 con la Hispano Suiza. En los años cuarenta, el franquismo siguiendo el modelo autárquico de Mussolini, similar al actual modelo proteccionista de Trump, decidió crear una empresa pública para producir Seat con franquicia italiana de Fiat.

Un alto cargo de Seat de los años sesenta me contó otra anécdota divertida para reducir al absurdo a esos nostálgicos que dicen que con el franquismo vivíamos mejor. Estando en su despacho en La Coruña le pidieron bajar para atender a dos clientes, eran Amancio Ortega y Rosalía Mera. Querían comprarse el Seat 1.500 en negro. El responsable les dijo que no era posible ya que sólo lo vendían en negro para los taxis. Rosalía que era la visionaria del diseño de Zara le dijo "pues es un error, el negro es un color muy elegante". Amancio Ortega que es el responsable del milagro empresarial de Inditex, la empresa europea que más ha crecido en los últimos le dijo "su negocio es un desastre, esto parece un taller. La compra de un coche es emocional y este lugar debería ser luminoso, espacioso y los clientes deberíamos poder subir al coche y sentir la emoción".

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El acuerdo de Franco para cederle a EEUU el control del estrecho de Gibraltar supuso el final del aislamiento y la crisis de divisas acabó con el modelo autofágico de la autarquía. Con la apertura del Plan de estabilización de 1959, España empezó a acercarse a Europa y a ser un país moderno donde se hacían leyes favorables y fiables para hacer negocios. Pero el boom de la producción de coches no llegó hasta que aprobamos la Constitución, hicimos una Transición ejemplar y conseguimos entrar en la Unión Europea en 1986 como miembro de pleno derecho.

España asumió las leyes europeas, la seguridad jurídica es clave para que las empresas inviertan y haya progreso, y teníamos salarios infinitamente más bajos que los franceses y los alemanes y las marcas de coches europeas vieron en nuestro país una gran oportunidad para abrir sus nuevas fábricas aquí y España vivió un gran desarrollo de empleo y especialmente de salarios y del estado de bienestar gracias a ese desarrollo industrial. Hoy hay fábricas de coches en Vigo, Palencia, Valladolid, Vitoria, Pamplona, Zaragoza, Barcelona, Valencia, Madrid, etc. España ha desarrollado una potente industria del componente con capital español que produce piezas para las fábricas de coches españolas y europeas por todo el territorio: Martos en Jaén, Manzanares en Ciudad Real, Dueñas en Palencia, Arganda en Madrid, etc.

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Este sector está en una grave crisis, como le sucedió a EEUU en los años ochenta, por errores propios y por errores de regulación en Bruselas, especialmente en el diseño de la transición climática. El sector se dedicó a producir coches cada vez más caros, cada vez más tuneados lo cual dilata el periodo de entrega y negó la evidencia de la revolución del coche eléctrico que inició Elon Musk en California. China cada vez hace coches de mejor calidad, con mejor diseño, a precios más competitivos que los europeos, con versiones básicas que tienen tiempos de entrega infinitamente menores que los europeos y lidera la revolución tecnológica en movilidad eléctrica.

BYD era una empresa que se dedicaba a fabricar las baterías de los teléfonos móviles de Nokia. Cuando Black Berry sacó la primera versión de un teléfono inteligente Nokia entró en crisis. BYD decidió invertir mucho en investigación para pivotar su tecnología de baterías a la movilidad. Desde el año 2000 han registrado 40.000 patentes propias, tienen 25.000 ya autorizadas y registran 20 patentes nuevas cada día. China ha pasado de exportar un millón de coches al año en 2019 ha 6 millones en 2024 y la cantidad crece un millón cada año. Y además los chinos prefieren comprar coches chinos y antes compraban coches europeos. Antes de la pandemia Europa le exportaba cuatro veces más coches a China de los que China nos exportaba a nosotros. En 2025 por primera vez en la historia China venderá más coches en Europa de los que los europeos venderemos en China.

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China acaba de anunciar que en 2030 quiere producir 40 millones de coches en 2030 y 10 millones en exportación. Las ventas de coches en el mundo y en Europa no crecieron en 2024 y la pregunta es ¿quién va a dejar de vender los coches que quieren vender los chinos? Aciertas querido lector al pensar que las empresas europeas venderán menos, las fábricas harán menos coches, necesitarán menos trabajadores y bajarán los salarios para acercarse a los de los trabajadores chinos.

La diferencia entre los chinos y los europeos es que ellos hacen planes a largo plazo y hacen todo lo que está en su mano para cumplirlos y en Europa hacen planes a largo plazo, nunca se cumplen y lo único que sucede es que hacen otro plan para dar patada a seguir y que no se cumpla. En China el Estado da todo tipo de facilidades a las empresas para producir y conseguir sus objetivos. A las fábricas de coches y componentes que son estratégicas les regalan el suelo de la fábrica, les construyen el edificio y no les cobran alquiler hasta que están en beneficio, les dan una exención del impuesto de sociedades normalmente durante diez años para que ese dinero se reinvierta y sean más competitivas, les dan exenciones de la cotización a la Seguridad Social para que creen más empleo y paguen mejores salarios a los trabajadores, les dan financiación a muy largo plazo y a tipos muy bajo y si necesitan capital el Estado coinvierte o le busca un inversor privado.

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En Europa se aprobaron los fondos Next Gen como un plan para sacar a la economía de la depresión que provocó la pandemia. Como son tan lentos fue pivotando hasta convertirse en un plan para digitalizar y descarbonizar. No se va a ejecutar todo el dinero porque la burocracia bruselense es desesperante. Pero aún así fue un plan ilusionante para avanzar a más Europa ya que por primera vez la Comisión financió el dinero emitiendo bonos.

Lamentablemente, fue una ilusión. Ya están negociando el presupuesto del próximo sexenio y esos fondos desaparecen. No sólo desaparecen sino que los países tendrán que pagar un 8% anual del dinero recibido durante la Pandemia y el Next Gen. Para que parezca que no habrá recortes se han inventado un nuevo fondo que debe invertirse principalmente en I+D, pero que el dinero lo ponen los países, lo gastarán discrecionalmente, pero Bruselas pone condicionalidad y control. O sea, menos dinero, menos Europa, pero se mantiene la burocracia bruselense.

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