Ni con el taxi ni con las VTC: libertad de mercado

“Si estás en contra del taxi, entonces estás a favor de las VTC”. Así podríamos resumir la visión maniquea y simplista que muchos ciudadanos, políticos u periodistas mantienen en relación con el denominado conflicto del taxi. A saber: o defiendes los intereses del 'lobby' del taxi o defiendes los del 'lobby' de las VTC; o estás con el gremio nacional o con el oligopolio de las multinacionales.

En realidad, se trata de un falso dilema: no hay por qué defender a ninguno de estos dos grupos, sino que uno puede limitarse a promover la libre competencia y la libertad de elección del usuario. A la postre, las autorizaciones VTC exhiben unos problemas que son prácticamente idénticos a los de las licencias de taxi: a saber, se trata de derechos (en realidad, privilegios) a explotar en exclusiva un sector económico como es el del alquiler de vehículos con conductor. O dicho con otras palabras, las VTC constituyen el mismo tipo de 'monopolio' que los taxis, con el agravante de que la mayoría de esos derechos de monopolio han sido acaparados en las manos de unos pocos inversores (lo que, llegado el caso, les facilitaría la labor de coordinación para elevar los precios dentro de su mercado cautivo).

No hay por qué defender a ninguno de estos grupos, sino que uno puede limitarse a promover la libre competencia y la libertad de elección del usuario

Cuando algunos, y en contra del chantaje planteado por el gremio del taxi, defendemos el derecho de las VTC a operar en España, no lo hacemos para salvaguardar su derecho (en realidad, privilegio) a operar en exclusiva, esto es, su derecho de monopolio: lo hacemos porque creemos que, sí, ellos tienen derecho a prestar ese servicio… pero también cualquier otra persona que desee prestarlo. Del mismo modo que, si un grupo de taxistas se sublevara para exigir que la Administración retirara las licencias de otro grupo de taxistas, muchos nos opondríamos a semejante expulsión injustificada de esos operadores del mercado, también, y por los mismos motivos, nos oponemos a que se impida operar a los actuales titulares de una autorización VTC dentro de ese mercado. Pero, evidentemente, eso no implica que convalidemos ni el sistema restrictivo de licencias de taxi ni el sistema restrictivo de autorizaciones VTC: ambos sobran, porque ambos limitan cuantitativamente el número de oferentes potenciales en el mercado.

Políticos y la España del 'pelotazo': el verdadero origen de la 'guerra del taxi'

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En este conflicto, no se puede hacer como los malos árbitros: pitar contra el rival de manera desmedida, para compensar errores del pasado. Tampoco se pueden mantener privilegios

En ausencia de licencias —o con licencias otorgadas a todo aquel que las solicite y que cumpla con unos mínimos requisitos legales, como poseer carné de conducir, experiencia mínima, antigüedad máxima del vehículo, etc.—, cualquier persona con carné podría prestar un servicio de alquiler de vehículo con conductor a cualquier otro ciudadano, coordinándose ambos a través de una aplicación que proporciona a cada parte información fiable sobre la otra (gracias a que esa información es el resultado de la agregación de miles de valoraciones generadas descentralizadamente).

A mayor número de potenciales oferentes, más bajas serían las tarifas para los usuarios y menores serían los beneficios monopolísticos que cosecharían los licenciatarios, esto es, los taxistas y los propietarios de autorizaciones VTC que se reparten regulatoriamente el mercado. Asimismo, al eliminarse tales beneficios monopolísticos merced a la libertad de entrada en el sector, tampoco habría margen para que nadie —ni taxistas ni titulares de una VTC— especulara obscenamente con las licencias: la especulación en el mercado secundario es el resultado del 'numerus clausus' de unas licencias que permiten apropiarse de unos beneficios extraordinarios de carácter monopolístico.

Una solución australiana al conflicto del taxi

Juan Ramón Rallo

Perpetuar el actual sistema gremial o aprobar un rescate masivo a costa del contribuyente sería un expolio más en contra del ciudadano y a favor del 'lobby' organizado de turno

Ese es justamente el modelo de UberPOP —desde un comienzo, declarado ilegal en España— que tan buenos resultados arroja allí donde opera (por ejemplo, en California): cualquier particular puede ejercer como 'taxista' durante tantas horas diarias como desee y, por tanto, no solo cualquier persona puede obtener unos ingresos extraordinarios ejerciendo como conductor para otros ciudadanos, sino que esos ciudadanos disfrutan de mucha más variedad de oferentes y de tarifas mucho menores; o ese es el modelo de UberPOOL, un servicio análogo al de UberPOP pero compartiendo el trayecto con otros usuarios para así minimizar la factura por viajero. Ambos modelos, por cierto, resultan fácilmente replicables a través de cualquier otra aplicación distinta de Uber (incluida Mytaxi): de lo que carecemos para poder desarrollarlos no es de la tecnología necesaria, sino de la imprescindible libertad de prestación de servicios en el sector del taxi debido a la presencia de licencias limitativas de la actividad.

En definitiva, el objetivo en el sector del taxi no es conseguir que taxistas y VTC se repartan como hasta ahora el mercado. No se trata de atacar los privilegios del taxi para promover los privilegios de las VTC: más bien, se trata de atacar ambos privilegios para así respetar la libre competencia y la consecuente libertad de elección del usuario. Las VTC representan exactamente el mismo problema para la libertad económica que representan los taxis: ambos deben ser reemplazados por un mercado libre tanto desde el lado de la oferta como desde el lado de la demanda.