¿Por qué se marchan Nissan y Alcoa de España?

El desmantelamiento de la industria que, directa o indirectamente, contribuye a emitir CO2 es una consecuencia directa de la política bruselense contra las emisiones de CO2

Foto: Trabajadores de la factoría de aluminio de la multinacional Alcoa en San Cibrao quemando contenedores. (EFE)
Trabajadores de la factoría de aluminio de la multinacional Alcoa en San Cibrao quemando contenedores. (EFE)
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Nissan se marcha de Barcelona y Alcoa se marcha de Lugo. Podría resultar tentador atribuirle al Gobierno que nos prometió reindustrializar España de estar provocando una de las más aceleradas desindustrializaciones de los últimos tiempos. Pero no sería justo hacerlo: PSOE y Podemos acaso acaben teniendo la responsabilidad de repeler la inversión nacional y extranjera con sus anunciadas políticas contrarreformistas y con sus subidas de impuestos, pero hasta el momento no han tenido una influencia decisiva en las decisiones de Nissan y Alcoa, las cuales venían gestándose desde hacía años.

Pero entonces, ¿a qué se debe que ambas empresas hayan cerrado sus plantas industriales en nuestro país? Pues, sobre todo, a la política medioambiental europea (y no solo europea, pero especialmente europea). Desde hace más de una década, la Unión Europea ha decidido capitanear la lucha global contra el cambio climático y lo ha hecho con políticas dirigidas a desincentivar la emisión de CO2 tanto a la hora de consumir ciertos bienes (como los automóviles) o a la hora de producir otros (como el aluminio). Uno puede ser perfectamente partidario de semejante política económica —al cabo, el reto medioambiental al que nos enfrentamos no es menor— pero lo que desde luego no debería hacer es obviar cuáles son las consecuencias económicas que conlleva.

Por un lado, la Unión Europea persigue la comercialización de aquello vehículos más asequibles para el bolsillo de los consumidores (los de motor de combustión) y busca incentivar la adquisición de automóviles solo accesibles (hoy por hoy) a las rentas altas o medias-altas, como son los híbridos o eléctricos. En concreto, la legislación comunitaria exige que las emisiones medias de todos los vehículos que vende un fabricante dentro de sus fronteras sean de 95 gramos de CO2 por kilómetro, de manera que si una marca vende muchos vehículos de combustión tendrá que enajenar a su vez muchos vehículos híbridos o eléctricos para rebajar esa media, y si no es capaz de enajenarlos (por falta de demanda) solo contará con dos opciones: o renunciar a vender tantos vehículos de combustión o enfrentarse a duras sanciones que, obviamente, serán repercutidas al precio final de esos vehículos de gasolina o gasóleo. En cualquiera de ambos casos, la demanda europea de automóviles cae (pues el mix de vehículos ofertados se vuelve mucho más caro que sin legislación anti-CO2) y, por tanto, las ventas también se resienten.

"La razón por la que Alcoa se marcha: sin subvenciones públicas que compensen los precios de la electricidad no es en absoluto rentable"

Si a esta invectiva europea contra el coche privado le añadimos la guerra comercial entre EEUU y China, así como el brutal impacto del covid-19, entenderemos el muy delicado momento por el que están atravesando las automovilísticas. Y ese es el motivo de fondo tras la marcha de Nissan: una reorganización —coordinada con sus socios Renault y Mitsubishi— de las cadenas globales de producción por la que Renault se especializará en atender al mercado europeo, ruso y sudamericano, Mitsubishi se quedará con Oceanía, y Nissan se concentrará en Asia, Norteamérica y Oriente Medio. Cuando tienes sobrecapacidad instalada como consecuencia de un hundimiento de la demanda (la planta de Nissan en Barcelona apenas estaba operando al 30% de su potencial) no te queda otra que reducir esa sobrecapacidad cerrando plantas.

Por otro, la Unión Europea también ha buscado encarecer deliberadamente el precio de la electricidad reduciendo la oferta de derechos de emisión de CO2 (que han de ser adquiridos por algunas eléctricas para poder suministrar su producto) así como promoviendo las, en su momento, muy caras energías renovables. Y la consecuencia ineludible de una factura eléctrica más onerosa dentro de ciertos países europeos —como España— es que las industrias electrointensivas devienen no competitivas: si tu principal input se encarece de manera muy considerable frente a otros mercados, simplemente te marchas a esos otros mercados. Esta es la razón por la que Alcoa se marcha de Lugo: sin cienmillonarias subvenciones públicas que compensen los altos precios de la electricidad no es en absoluto rentable (y actualmente no existe un marco estable para esas subvenciones: mucha incertidumbre y poco retorno).

En definitiva, el desmantelamiento de la industria que, directa o indirectamente, contribuye a emitir CO2 es una consecuencia directa de la política bruselense contra las emisiones de CO2. Si desincentivamos el vehículo privado de combustión y apostamos por el transporte colectivo, si rechazamos el consumo intensivo de electricidad o si aspiramos a reducir nuestra huella ecológica sobre el planeta, lo que menos debería sorprendernos es que las fábricas de automóviles y de aluminio vayan desapareciendo de nuestras economías (al menos, claro, hasta que haya un salto tecnológico cualitativo que permita reconciliar todos estos objetivos). Quienes han abanderado tales causas no deberían hoy rasgarse las vestiduras por la que ha sido la consecuencia inexorable de sus opciones políticas: deberían mostrarse orgullosos de haber cumplido (al menos parte de) sus objetivos.

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