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El corredor mediterráneo, anverso de un nuevo modelo productivo (réplica a Palafox)
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El corredor mediterráneo, anverso de un nuevo modelo productivo (réplica a Palafox)

La infraestructura acrecienta la competitividad empresarial por la reducción de costes, promueve la integración en un espacio económico europeo y combate el cambio climático

Foto: Vías de ferrocarril. (EFE/Manu Reino)
Vías de ferrocarril. (EFE/Manu Reino)

Cualquier reflexión pública del profesor Jordi Palafox ha de ser recibida con interés y atención. La solvencia académica de su redactor incita a una lectura atenta de su contenido. Y, desde luego, en una primera aproximación, su artículo de 16 de enero (“El reverso del corredor mediterráneo”) no defrauda y recoge puntos de interés, aunque haya errado en la diana del mismo. Me da la impresión que el Dr. Palafox conoce muy bien la historia económica de España, pero poco el proyecto del corredor mediterráneo. En todo su artículo subyace una oposición crítica y debo decir que, en algunos puntos más que razonables, a los grandes proyectos de infraestructuras que hemos vivido en estos últimos decenios, con numerosos ejemplos y referencias a la red AVE o a las autovías gratuitas que España ha desarrollado, no encuentro un solo dato o argumento específico sobre por qué una infraestructura ferroviaria de personas y mercancías que comunicara una decena de ciudades de más de 100.000 habitantes del litoral español, que uniera las principales zonas productoras agroalimentarias con el resto de Europa, que dotara de accesos sostenibles a los tres puertos principales de España y que enlazara dos o tres zonas industriales de gran relieve (sector automovilístico, cerámico o químico) debe juzgarse como una quimera o, incluso, como una infraestructura de efectos perversos.

Foto: Litografía del viaje inaugural del ferrocarril Liverpool-Mánchester, 1830, A.B. Clayton. Opinión

Reconozco que el corredor mediterráneo está de moda, pero también afirmo que en absoluto es una moda. Un ferrocarril que vertebrara el litoral mediterráneo, permitiendo la movilidad fluida de personas y de mercancías, es tan lógico como lo fue en su momento la Vía Augusta romana o la autopista AP-7: la geografía aquí tiene la última palabra. Si fuera fruto sencillamente de una “percepción errónea”, posiblemente estaríamos ante el mito más extendido y dilatado de la historia reciente de este país, pues no en balde su primera reivindicación consciente es de 1918. Prácticamente cada generación, desde principios de los años XX y hasta hoy, ha intentado promover, con más o menos fortuna, este instrumento de transporte y comunicación que, doblegando la radialidad del sistema español, debía (re)conectarnos con el resto del espacio económico europeo. Incluso en pleno franquismo, el objetivo de una integración económica de España plena en el resto de Europa nunca se abandonó como aspiración nacional. Baste leer el siguiente párrafo del III Plan de Desarrollo, que habla exactamente del corredor mediterráneo, aunque sin mencionarlo:

“Para integrarse en los grandes ejes de transporte europeos (...) es de vital importancia plantearse el antiguo tema (...) de la línea de ancho europeo. En fases sucesivas (hasta Figueras, Barcelona, Tarragona, Valencia...) con la prudencia que se crea conveniente, según las posibilidades, pero en forma continua y programada, en base a estudios (nunca realizados hasta ahora), deberá emprenderse esta obra vital para una España progresivamente exportadora que desea integrarse en el Mercado Común y aspira a ser cabeza de puente en las relaciones Europa-África”.

Foto: Los promotores de #quierocorredor posan con la lona gigante que denuncia los retrasos del proyecto ferroviario.

No debemos caer en tentaciones proteccionistas de la economía y menos si hablamos de economía europea. No construir el corredor mediterráneo por temor a que nos inundasen de productos de alto valor añadido desde el resto del continente, especialmente desde Alemania, es como defender que, mientras no aumentemos la competitividad empresarial española, se deben restablecer aduanas y aranceles en la frontera con Francia.

El profesor Palafox se ha caracterizado siempre por combatir, loablemente, el actual modelo productivo y por ello me resulta sorprendente que ahora parezca no querer entender que justamente el desarrollo de alternativas económicas al ladrillo y al turismo proviene de la integración económica española en una nueva etapa de autonomía estratégica agrícola, industrial y logística de Europa. La innovación y el capital humano son factores relevantes, pero también lo son otros, como las infraestructuras modernas.

placeholder Estación del Norte en Valencia. (EFE)
Estación del Norte en Valencia. (EFE)

Si España aspira a disponer de una factoría de baterías o a la fabricación de automóviles eléctricos, será porque dispondrá, precisamente con el corredor mediterráneo, del instrumento de comunicación transeuropeo que nos permita superar nuestra nefasta tradición de “isla ferroviaria”.

Si SEAT-Martorell o Ford-Almussafes tienen alguna posibilidad de asentarse como núcleos de fabricación de las nuevas generaciones de coches para Europa y el mundo, será por sus buenas conexiones de infraestructuras y, entre ellas, el corredor mediterráneo para mercancías en ancho internacional.

Si SEAT-Martorell o Ford-Almussafes tienen alguna posibilidad de asentarse, será por sus conexiones de infraestructuras

Si Murcia y Almería quieren llevar sus productos a la mesa de las y los europeos de manera sostenible y compitiendo con Israel, se necesita el corredor mediterráneo.

Si empresas como Stadler aportan músculo industrial al tejido productivo valenciano, es porque fabrican locomotoras y material rodante interoperable en el mercado europeo e internacional. Por cierto, hoy en día las locomotoras fabricadas en Albuixech deben ser transportadas en camión hasta que llegan a una vía de ancho internacional donde pueden desplazarse ya por sus railes hasta el resto de Europa.

La ineficacia de la infraestructura también tiene un coste. Un tren que quiera llegar de València a Ámsterdam, por ejemplo, debe esperar de 14 a 16 horas en frontera para realizar las operaciones de cambio de eje o de carga. Eliminar este transbordo con el corredor mediterráneo es aumentar la competitividad empresarial española. Permitir que una empresa agroalimentaria no tenga que llevar sus productos en decenas de camiones hasta el sur de Francia (con la consiguiente huella de carbono) para, desde allí, subirlos a un tren y repartirlos por el resto de Europa es aumentar la competitividad empresarial española. Disponer de una eficaz cadena logística que integre puerto, carretera y ferrocarril es aumentar la competitividad empresarial española y desplegar el sistema de gestión de tráfico ferroviario ERTMS (como hace el corredor mediterráneo) es aumentar la innovación empresarial española. De la misma manera que promover las alianzas con otras empresas europeas es aumentar la competitividad empresarial general de este país.

Foto: infraestructuras-corredor-puerto-valencia-fondos-bra

Como buen catedrático de historia económica, el doctor Palafox cita toda una serie de ejemplos de grandes promesas incumplidas (por cierto, ninguna de ellas tiene que ver con la infraestructura del corredor mediterráneo). Con ello, parece advertirnos que, dada la experiencia, mejor abstenerse por prevención. Con sumo gusto me ofrezco a explicarle con más profundidad la alta versatilidad del proyecto del corredor mediterráneo. Porque el corredor no es un AVE. Es mucho más. Es un vector. Nunca me cansaré de repetirlo. Un vector que integra, por una parte, mercancías y personas, y, por otra parte, que permite —¡a diferencia de un AVE, por favor!— combinar Cercanías, Media Distancia y Larga Distancia. Y, además, que conecta diferentes medios de transporte mediante estaciones intermodales. Solo estos tres rasgos comprometen, a mi entender, las prevenciones del articulista sobre el corredor mediterráneo al tomar como ejemplo y símil la red AVE.

Es como defender que, mientras no aumentemos la competitividad, se deben restablecer aduanas

Sorprende que en el artículo comentado no se dedique algún párrafo a reflexionar sobre la escasa sostenibilidad del transporte en España. A mi entender es fundamental argumentar la necesidad de combatir el cambio climático mediante el impulso del tren, complementando el absoluto dominio del camión en las exportaciones españolas (por cierto, los camiones también van y vienen por las autopistas europeas). El corredor mediterráneo es sinónimo de robustecer las comunicaciones en transporte público ferroviario del sistema urbano mediterráneo español para disminuir el tráfico privado y compensar los trazados radiales con Madrid. El corredor mediterráneo abre posibilidades también a unas cercanías reformuladas.

Me permito recordar que el corredor mediterráneo no es, desde 2011, un proyecto “español”. El corredor forma parte del diseño de una red de transportes transeuropea (TEN-T) que debe dotar a la Unión Europea de una capacidad logística y de libertad interna de movimientos que le permita enfrentarse a las agresivas políticas de China con el establecimiento de “cabezas de puente” en determinados puertos y rutas. Apunten, por favor, en este “consenso y unanimidad” que señala el profesor Palafox sobre la necesidad de un corredor mediterráneo a la Comisión Europea, al Parlamento Europeo y al Consejo Europeo. Ni más ni menos.

Estoy de acuerdo con el profesor Palafox en que se han cometido muchos excesos en materia de transportes y de dotaciones

Ciertamente, las infraestructuras se han visto en muchos lugares como la panacea que permitiría crear actividades y negocios y por ello se ha apostado por un desarrollo económico con sobreoferta de infraestructuras. En el eje mediterráneo, el proceso es justamente el inverso: aquí, son las empresas ya existentes las que están dispuestas a subirse a la infraestructura ferroviaria en cuanto esta lo permita. La oferta por ello no determina la demanda. No estamos ante una infraestructura que se erige en “motor de crecimiento futuro”, sino ante una infraestructura que lo que hace es aumentar la competitividad y la sostenibilidad del crecimiento presente. Basta circular por nuestras autopistas para ver los miles de camiones cargados de productos hortofrutícolas, de coches, de cerámica, de productos químicos o de componentes que se mueven desde nuestros centros productivos o los miles de coches que unen Valencia y Alicante (o Murcia) con Barcelona o Girona.

Sin duda, la política de infraestructuras de España necesita ser repensada. Nadie niega la mayor. Y estoy de acuerdo con el profesor Palafox en que se han cometido muchos excesos en materia de transportes y de dotaciones. Pero me temo que su posición conduzca al mantenimiento del 'statu quo' del sistema de transporte en España (con sus problemas de congestión, contaminación y dominio del transporte privado) al tiempo que contribuye a paralizar la oportunidad de un proyecto innovador que rompe la estructura radial de España, acrecienta la competitividad empresarial debido a la reducción de costes de transporte, promueve la integración en un espacio económico de ámbito europeo (y europeísta), combate el cambio climático mediante el trasvase de carga al ferrocarril y la electrificación, refuerza la movilidad sostenible y colectiva y abre nuevas posibilidades a las actividades logísticas e industriales.

*Josep Vicent Boira. Catedrático de Geografía Humana en la Universitat de València y comisionado del Gobierno para el desarrollo del corredor mediterráneo.

Cualquier reflexión pública del profesor Jordi Palafox ha de ser recibida con interés y atención. La solvencia académica de su redactor incita a una lectura atenta de su contenido. Y, desde luego, en una primera aproximación, su artículo de 16 de enero (“El reverso del corredor mediterráneo”) no defrauda y recoge puntos de interés, aunque haya errado en la diana del mismo. Me da la impresión que el Dr. Palafox conoce muy bien la historia económica de España, pero poco el proyecto del corredor mediterráneo. En todo su artículo subyace una oposición crítica y debo decir que, en algunos puntos más que razonables, a los grandes proyectos de infraestructuras que hemos vivido en estos últimos decenios, con numerosos ejemplos y referencias a la red AVE o a las autovías gratuitas que España ha desarrollado, no encuentro un solo dato o argumento específico sobre por qué una infraestructura ferroviaria de personas y mercancías que comunicara una decena de ciudades de más de 100.000 habitantes del litoral español, que uniera las principales zonas productoras agroalimentarias con el resto de Europa, que dotara de accesos sostenibles a los tres puertos principales de España y que enlazara dos o tres zonas industriales de gran relieve (sector automovilístico, cerámico o químico) debe juzgarse como una quimera o, incluso, como una infraestructura de efectos perversos.

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