Aviones, quesos y aceite de oliva: ha llegado la hora de la verdad

Una de las características esenciales de la ética de Kant es el principio de universalidad de su famoso imperativo categórico: una regla ética solo es válida cuando lo lícito o ilícito lo es para todos

Foto: Fotografía de archivo de un avión del Gobierno de EEUU ante un edificio de Boeing. (EFE)
Fotografía de archivo de un avión del Gobierno de EEUU ante un edificio de Boeing. (EFE)

Una de las características esenciales de la ética de Kant es el principio de universalidad de su famoso imperativo categórico: una regla ética solo es válida cuando lo lícito o ilícito lo es para todos. Estos días estamos viendo cómo esa universalidad no se aplica en un conflicto del que se pueden derivar graves consecuencias para España y para el comercio mundial. Porque, con matices que luego aclaro, resulta que esta vez Trump y su administración tienen buena parte de razón. Y hoy protestamos por su reacción a una conducta que desde Europa hemos rechazado cuando la han sufrido nuestras empresas y nuestros consumidores por parte de otros poderes económicos.

Como es sabido, Europa y los EEUU llevan desde 2004 litigando acerca de las ayudas que cuatro miembros de la UE, entre ellos España, han prestado durante años para facilitar el desarrollo y la comercialización de varios modelos de avión de Airbus. Se trata de medidas tales como la financiación a través de préstamos en condiciones fuera de mercado; la cesión gratuita de infraestructuras y suelo… Las acusaciones iniciales de EEUU incluían más de 300 medidas de apoyo ilícito a lo largo de cerca de cuarenta años.

Para que esas conductas fueran consideradas ilegales era necesario no solo demostrar su existencia, sino también probar que habían causado un verdadero perjuicio comercial a los Estados Unidos y a Boeing. En un proceso largo y complejo, los árbitros de la OMC fueron rechazando la mayor parte de las alegaciones de Washington. Pero el organismo arbitral de Ginebra sí consideró probado que algunas de esas medidas de apoyo a los aviones europeos eran muy reales, y que —ahí está la cuestión— sí habían provocado daños comerciales reales a Boeing, al colocar a Airbus en condiciones ventajosas en los mercados de Australia, Brasil, China, Taiwán, Corea, México y Singapur y, de forma más limitada, también en India.

La UE y los estados afectados recibieron entonces repetidos requerimientos para corregir la situación, pero —según la resolución de la OMC— no adoptaron las correcciones exigidas. Y así hemos llegado hasta la decisión de esta misma semana: la autorización a los EEUU de compensar esos daños con medidas arancelarias hasta el límite de un valor total de 7.496.623 millones de dólares por año.

Hasta aquí los hechos, que ni la UE ni España niegan. Lo que ocurre es que, en el comercio internacional, como también ocurre habitualmente en las relaciones entre empresas serias, los conflictos se intentan resolver de forma negociada. Y más si, como es el caso, la parte perdedora (ahora mismo, "nosotros") tiene otros conflictos abiertos contra su acusador que le permitirían también ejercitar sus propias medidas de retorsión. Pero no nos confundamos: es cierto que Europa mantiene abierta otra disputa, con base jurídica y económica muy distinta, cuestionando los beneficios fiscales otorgados a Boeing por el estado de Washington en el noroeste del país, donde esta tiene sus plantas principales. Y cuando llegue la respuesta a esta reclamación, a primeros de 2020, la UE podrá también aplicar sus propias medidas de compensación. También es cierto que, en el pasado, cuando la UE ganó en Ginebra otro litigio comercial que le habría dado derecho a imponer nuevos aranceles a EEUU para cobrarse los daños que fueron determinados entonces, decidió no hacerlo. Eran otros tiempos en la paz transatlántica. Todo eso es cierto. Pero es indudable que la foto de la situación actual es mucho más compleja que la simple imagen de un Trump desbocado y dispuesto a atacar a Europa y a España por razones nacionalistas. Y no se puede negar que estamos ante un caso de doble moral europea, o de quiebra del principio kantiano: recordemos que la nueva presidenta de la Comisión ha pedido expresamente a su nuevo Comisario de Comercio que estudie cómo impedir que China siga distorsionando el comercio mundial con ayudas públicas a sus empresas.

Los que se anuncian sobre la propia producción de aviones europeos pueden tener consecuencias catastróficas en varias cadenas industriales

¿Entonces? ¿Significa esto que hay que aplaudir las medidas americanas? Por supuesto que no. Que la OMC autorice a sancionar no obliga a hacerlo. Y así había sido casi siempre: las decisiones de la OMC solían quedar en simples armas para estar más reforzado en una mesa de negociación.

Pero si Trump rompe con esa práctica el próximo 18 de octubre, como ha prometido, los nuevos aranceles sobre productos agrícolas como el queso, el vino, el aceite y tantos otros pueden causar graves daños mucho más allá de las empresas afectadas; y los que se anuncian sobre la propia producción de aviones europeos pueden tener consecuencias catastróficas en varias cadenas industriales. De hecho, también dentro de EEUU, donde los programas de Airbus dan hoy trabajo a 275.000 personas en 40 estados distintos, empezando por Alabama, feudo del mismo Trump.

Dudo mucho que la UE pueda responder con medidas equivalentes antes de que la OMC se pronuncie sobre el caso Boeing. Y si llega a hacerlo entraremos en una escalada que alguna prensa francesa ya ha calificado de "guerra nuclear comercial", por esa reacción en cadena incontrolable.

Es indispensable, es urgente volver a la mesa de negociación. Pero no se pueden reanudar las conversaciones con el mismo guion estéril que no ha dado resultado alguno desde hace 16 años. Como tampoco sirven los discursos patrióticos sobre los daños que seremos capaces de provocar en la defensa de nuestros productos patrios, ni una retórica antiamericana como si esto fuera una bufonada más del hombre del tupé. Porque no lo es. Las empresas (y los trabajadores) que van a sufrir estos aranceles no son culpables. Pero los Gobiernos que se presentan como sus defensores tampoco son inocentes.

Quienes deben tomar la palabra aquí no son los ministros de agricultura. Corresponde a los ministros de industria y a los gestores de Airbus poner sobre la mesa un plan de futuro verosímil. Sin rendición unilateral, con exigencias firmes en materia de ayudas a Boeing. Pero revisando de verdad un modelo industrial insostenible y, como ahora sabemos, también ilegal.

Atando cabos
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