Ana Pastor y sus ‘autopistas del infierno’

El Ministerio de Fomento es un erial. De los ‘socavones’ que dejó de herencia Zapatero, el de obras públicas se erige como uno de los más hondos y siniestros. Campo abonado para la impunidad y los desmanes. Quizá por una simple cuestión de azar, o quizá no, los dos titulares de la cartera en las dos últimas legislaturas socialistas fueron Magdalena Álvarez y José Blanco. La una acaba de ser señalada por la juez Alaya como el cerebro en la sombra “del sistema ilegal de ayudas sociolaborales” en el caso de los ERE falsos; y el otro, Blanco, fue acusado de cohecho en el transcurso de la Operación Campeón, aunque más tarde el Supremo archivaría la causa.

Cuanto más gruesa es la cartera, más billetes caben y más margen hay para los excesos. Y la de Fomento siempre ha sido una cartera gruesa, pero que muy gruesa, la niña bonita del Gobierno a la que todos merodean con voz zalamera. En el 2011, cuando Ana Pastor pasó a ocupar despacho en Castellana, Fomento se encontraba en quiebra técnica. El agujero superaba lo concebible. La deuda financiera de las empresas encuadradas en este ministerio ascendía a 42.378 millones de euros, el triple que en 2004. Tan dramática resultaba la situación que no pocos elucubraban con la liquidación de la cartera. El Estado, decían, ganaba dinero con su desmantelamiento.

Contratos públicos y obras a gogó para un país que no necesitaba. Resulta paradigmático el caso de las autopistas de peaje, esas carreteras fantasma donde es más sencillo avistar un platillo volante antes que encontrarse con un Seat Ibiza. Hablamos de las radiales de Madrid, de la autopista Cartagena-Vera, o de la Ocaña-La Roda, ejemplo de infraestructura mal concebida: ciento quince kilómetros en los que, por no haber, no hay ni gasolineras. Deberían poner en el puesto de peaje una señal de “por favor, llene el depósito antes”. 

“Estas autopistas han quebrado porque se ha producido una situación económica inesperada. Pero no nos engañemos. No es sólo por eso”, entona el mea culpa un empresario afectado. “Las previsiones de tráfico no se han cumplido… y no se han cumplido por mucho. Y eso no sólo es culpa de la crisis. Nos equivocamos. Las radiales no eran negocio. Generan menos ingresos y muchos más gastos de lo esperado”.

La burbuja de las autopistas de peaje ha corrido en paralelo a otros problemas de dimensiones abisales tales que el rescate financiero y el déficit tarifario del sector eléctrico, una burbuja que ha llevado a la deriva a bancos, concesionarias y, sobre todo, constructoras, una vez que el Estado mira hacia otro lado cuando las compañías afectadas le exigen Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA).

Resulta paradigmático el caso de las autopistas de peaje, esas carreteras fantasma donde es más sencillo avistar un platillo volante antes que encontrarse con un Seat Ibiza

Las entidades financieras ya han comenzado a ejecutar a los propietarios de las radiales R-3 y R-5 de Madrid, tal y como adelantó El Confidencial. La banca va a terminar comiéndose todas y cada una de las nueve autopistas de peaje quebradas para, posteriormente, pedir responsabilidades a la Administración. El secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, reconoció esta misma semana que la liquidación de las radiales era una de las opciones contempladas por el Ejecutivo, pese al largo y tortuoso camino “de litigios y judicialización” que se puede derivar de la misma.

Otra posibilidad pasa por la creación de una ‘Sareb de autopistas’, con un 51% del capital en manos privadas y un 49% en poder del Estado. Este proyecto, que todavía no pasa de bosquejo, buscaría montar una especie de sociedad mixta que evitaría la liquidación de las radiales y no afectaría a la contabilidad nacional (déficit público), en tanto en cuanto, stricto sensu, no sería etiquetada como empresa pública. “Cualquier solución es asumible siempre y cuando no se ponga en riesgo el contrato concesional, es decir, la seguridad jurídica”, añaden en el sector de infraestructuras.

El plan de las radiales comenzó viciado de inicio. Las expropiaciones costaron más de lo previsto. Se preveía compensar con 415 millones de euros a los afectados como reconocimiento de las expectativas urbanísticas del suelo rústico y, finalmente, se van a tener que abonar cerca de 2.000. Todavía hay 1.200 millones pendientes de pago en los que el Estado puede ser condenado como responsable subsidiario. A estas cantidades hay que sumar el coste de construcción. En total, un agujero de cerca de 3.000 millones de euros, que no todos han conseguido borrar de sus balances.

Las concesionarias han provisionado en su totalidad el 'socavón' de la radiales; las entidades financieras lo han hecho a la mitad, tal y como obliga la ley cuando la sociedad deudora entra en concurso, mientras que las constructoras van algo más rezagadas por el mero hecho de que se encuentran en el dique seco y sin visos de salir de él.

El ladrillo español no tiene efectivo ni obtiene financiación, y su imagen va arrastrando por el suelo ese latiguillo que tanto gusta, y pocos saben para lo que sirve, llamado “Marca España”. En el Gobierno andan barruntando la posibilidad de poner en marcha un plan de rescate para constructoras. No saben cómo vehicularlo, pero entienden que España es líder en este segmento y debe empezar a sacudirse los estigmas de la crisis. De llevarse a cabo, este plan supondría una peligrosa tentación para Ana Pastor, que estaría saliendo de su particular autopista al infierno para adentrarse en otra.

El proyecto de vertebrar España en torno a las autopistas de peaje y el tren de alta velocidad, iniciado en la etapa de Aznar y secundado por Rodríguez Zapatero, ha demostrado ser un fracaso. Demasiado costoso en su puesta en marcha y una viabilidad económica-financiera prácticamente nula. Tres mil millones de euros tirados a la basura que, más pronto que tarde, terminará pagando el sufrido y vapuleado contribuyente.