El informe de Maurici Lucena y el trampantojo de Barajas

El 27 de febrero de 2020, el presidente de Aena, Maurici Lucena, presentó ante el Círculo de Economía un PDF que llevaba por título El hub internacional de Barcelona, ​​herramienta para el desarrollo sostenible de Cataluña, donde desglosaba el plan estratégico para El Prat previsto para el quinquenio 2022-2026 y quedaba meridianamente clara la apuesta por este aeropuerto para convertirlo en un centro de operaciones internacional que pueda competir con Barajas.

Si el de Barcelona ya es el aeropuerto español con mayor número de vuelos directos entre ciudades europeas (95, frente a los 70 de Madrid), con este plan se pretendía impulsarlo como gran hub para, tal y como ya comentamos en una entrega anterior, "dar respuesta a la reclamación histórica de Cataluña de disponer de conexiones de largo radio con América, Asia y África". En la presentación, Lucena hablaba del "gran impacto en términos económicos y de empleo" que tendría "para el país".

La inversión presupuestada ascendía a 1.700 millones de euros. Finalmente, como es sabido, no hubo ni ampliación ni plan. Las pulsiones políticas terminaron por reventarlo.

Si el enfado fue grande entre el mundo empresarial catalán, mayor fue la decepción para el presidente de Aena, principal valedor de la iniciativa. Maurici Lucena está considerado una de las cabezas mejor amuebladas del Partido Socialista, hasta el punto de especularse con su nombre en las quinielas para sustituir a Calviño. Se inició en el despacho Solchaga, Recio & Asociados y ha tenido cargos de relevancia en CDTI e Isdefe. Su carrera siempre ha ido paralela a la del PSC, llegando a ejercer de portavoz en el Parlament.

Ahora que su partido luce galones en Cataluña, no ha dudado en hacer de la necesidad, virtud y aprovechar la conexión para resucitar la iniciativa. Salvador Illa ha puesto la ampliación de El Prat como condición sine qua non para aprobar los presupuestos del Govern. Pere Aragonès, reticente con la propuesta, da hilo a la cometa. Este domingo, el diario El Mundo titulaba en portada: "Madrid será el mayor aeropuerto de la UE con El Prat estancado", una forma más o menos sutil de meter presión en Cataluña.

Opinión

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Porque esto de poner en valor Barajas en vez de El Prat no deja de ser un ejercicio de pirotecnia. Depende de cómo se miren los datos y el cubilete donde caiga la bolita. La ampliación de las instalaciones de Madrid, que implica un desembolso de 2.400 millones de euros para la remodelación de la T4 y su satélite, más las terminales 1, 2 y 3, convertiría Barajas, según Aena, en el mayor aeropuerto de la UE, con una capacidad de 90 millones de pasajeros. La realidad, sin embargo, está lejos de semejante Shangri-La.

Lo dice un informe de KPMG, que asegura que, incluso una vez ejecutadas las obras ahora mismo en marcha, el aeropuerto madrileño suspenderá las asignaturas de conectividad, carga y red consolidada frente a rivales europeos como París, Ámsterdam o Estambul.

En conectividad intermodal, porque las sinergias con la alta velocidad todavía son muy limitadas; en carga, porque Fomento limitó este tipo de aviones en Barajas debido a la queja de los vecinos (el aeropuerto español apenas mueve 550.000 toneladas al año, frente a los tres millones del Charles De Gaulle), y en red, porque las compañías que operan en los hubs europeos tienen una posición más consolidada dentro de sus aeropuertos que Iberia, deficiencia que se trata de solventar con la fusión con Air Europa.

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Aena confunde igualmente la parte con el todo, en una sinécdoque engañosa que lleva a comparar ciudades con aeropuertos, esto es, Madrid con El Prat o churras con merinas. Que Barajas se vaya a situar como uno de los aeropuertos con mayor capacidad de Europa —cosa discutible, como veremos— no implica que ocurra lo mismo en Madrid.

El área metropolitana de la capital de España es la segunda más importante de la UE, con más de ocho millones de habitantes, solo por detrás de París, con 15 millones. Sin embargo, Madrid solo cuenta con un aeropuerto, frente a los seis de Londres o los cuatro de París. El número de pasajeros que mueve Londres supera los 180 millones, París está por encima de los 110 millones, Madrid se encuentra por debajo de los 70.

Pese a que Barajas vea aumentada su capacidad, Madrid todavía se situaría muy lejos de las grandes capitales europeas, tal y como se puede apreciar en el gráfico.

Incluso Barcelona tiene otros aeropuertos desde los que seguir creciendo. Los de Girona y Reus se encuentran en un radio inferior a 100 kilómetros. El de Girona contará con una estación de AVE a 600 metros de la terminal. En Madrid, no hay posibilidad de alta velocidad ni alternativa a Barajas. Se intentó poner en marcha un segundo aeropuerto, pero chocó con el frontón de la exministra Raquel Sánchez, también del PSC.

La capacidad máxima de Barajas estimada por Aena para cuando termine la ampliación (90 millones de pasajeros) resulta también en exceso optimista. Implicaría una dinámica de 120 operaciones/hora de forma ininterrumpida, casi una quimera. Más a más, un informe de EY sitúa la previsión de tráfico en Barajas en los 90,9 millones de pasajeros para 2030, lo que significaría terminar las obras y haber alcanzado de nuevo el máximo de capacidad. Todo ello porque las perspectivas del sector aeronáutico están disparadas.

La ampliación de El Prat supondrá un espaldarazo del aeropuerto catalán para crecer como 'hub' internacional y competir con Barajas

En conclusión, la ampliación de Barajas no solucionará los problemas de capacidad de Madrid ni la pondrá en una situación privilegiada frente a otras capitales europeas. Madrid solo cuenta con un aeropuerto y tiene un déficit de vuelos directos origen-destino, lo que penaliza la implantación de las aerolíneas low cost.

Por otro lado, la ampliación de El Prat, de aprobarse, tal y como trata de lograr Aena por tierra, mar, aire y prensa, supondrá un espaldarazo del aeropuerto catalán para crecer como hub internacional y competir con Barajas, al tiempo que podrá derivar los vuelos punto a punto a Girona y Reus. Esto lo dicen KPMG, EY, Agamenón y también su porquero.