Todo lo que Ford ha hecho mal en la guerra entre Almussafes y Saarlouis

"Ira e indignación en el Sarre tras la decisión de Ford", titulaba el Süddeutsche Zeitung alemán tras hacer pública Ford Motor Company la decisión de asignar a la fábrica de Almussafes (Valencia) su nueva plataforma de vehículos eléctricos. La elección garantizará al complejo fabril en España la continuidad de la actividad durante, al menos, los próximos quince años. Para la alemana Saarlouis, por contra, es una sentencia de muerte. La región ha estallado tras casi seis meses de larga espera desde que las dos factorías cerraron la negociación sindical en una suerte de subasta de rebajas laborales y ayudas públicas, pues ha ido acompañada de reuniones en la sombra entre máximos ejecutivos de Ford y mandatarios alemanes y españoles. ¿Por qué esperar tanto tiempo para comunicar el desenlace?

Nunca antes se ha visto tan claramente cómo una compañía internacional emplea su poder sobre el futuro de miles de familias para obtener ventajas a la hora de seleccionar un emplazamiento de producción. Es el lado oscuro de la globalización. El capitalismo corporativo ha realizado un ejercicio de striptease cruel y poco empático de su versión más fría. Lejos de procesar su decisión discretamente y anunciarla junto con un plan de choque acordado con la Administración de turno para paliar el impacto sobre el perdedor, la multinacional que dirige Jim Farley ha trasladado una imagen de cierto ensañamiento, al alimentar durante meses expectativas en ambos lados y, por tanto, haciendo más fuerte el golpe. Esta vez ha sido Saarlouis, pero el día de mañana podría ser Almussafes. Esa es la sensación que ha quedado. Como los personajes de 'El método Grönholm', la obra teatral de Jordi Galceran, llevada a la gran pantalla por Marcelo Piñeyro, el desgaste ha sido brutal para todos los concurrentes.

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Dicen algunos expertos que, en términos de marketing, el consumidor da por descontados los métodos de psicopatía empresarial a la hora de comprar producto. El precio, la calidad o el diseño prevalecen sobre las formas de fabricación. Quizás en los despachos de Deaborn piensen que el compromiso social de la compañia es un intangible poco valioso y que el cliente seguirá comprando si el producto es bueno y encaja en su capacidad adquisitiva. Pero el modelo empresarial que proyectas es el que tú quieres que sea. No está claro que el déficit social o laboral no terminen por pasar factura en mercados avanzados, como puede ser el europeo, con ciudadanos informados y mucha oferta para elegir. Ford venía de mostrar un compromiso importante con Alemania, con sus planes multimillonarios de inversión en Colonia. Ahora va a tener que gestionar el cierre progresivo de una fábrica en el Sarre en un momento muy delicado para la economía germana, una de las más afectadas por el conflicto de Ucrania.

"La gerencia nos hizo promesas vacías. Nos sentimos engañados y traicionados por la gerencia europea de Ford", dijo Markus Thal, presidente del comité de empresa. "No es un funeral, es una declaración de guerra", advirtió sobre las protestas que vienen. La primera ministra del Sarre, Anke Rehlinger, y el ministro de Economía, Jürgen Barke (ambos del SPD), describieron la decisión como una "farsa". El ministro federal de Economía, Robert Habeck (Verdes), ha exigido a Ford planes concretos para afrontar, no solo el futuro de Saarlouis, sino de los miles de empleos que penden de la industria auxiliar regional. Stuart Rowley, presidente para Europa de la enseña americana, tuvo que sortear preguntas de los medios germanos en la comparecencia teléfonica en la que anunció la preferencia valenciana.

La noticia es excelente para los intereses españoles. Arrebatar una fábrica de automóviles a Alemania parecía, en términos futbolísticos, algo tan imposible como ganarle la final del Mundial en los tiempos de Jürgen Klinsmann y Lothar Matthäus. España, y la Comunidad Valenciana en concreto, acumulan dos buenas noticias de inspiración germánica: la apuesta de Volkswagen por modernizar sus fábricas de Martorell y Landaben y ubicar en Sagunto una gigafactoría, y ahora el plan para renovar el complejo fabril valenciano de Ford, lo que implicará cientos de millones de nuevas inversiones. En el proceso de metamorfosis de la industria del automóvil hacia la electrificación, la industria valenciana seguirá teniendo un papel.

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Rowley explicó por razones financieras que no concretó la preferencia española. A los menores costes laborales, el sindicato mayoritario en Almussafes, la UGT, añade las medidas de flexibilidad que la plantilla valenciana ha aceptado ceder como elemento clave para la elección. Esto es, la capacidad de la fuerza de trabajo para adaptarse a las necesidades de producción, sin convertir cada corrección de turno o de extensión de horas en una nueva negociación, algo que en Alemania no parecía tan fácil.

No sabemos cuáles son las promesas económicas que el Gobierno y la Generalitat valenciana han hecho en la negociación con Detroit. Pero se presumen elevadas. La primera ministra del Sarre insinuó que ellos habían puesto encima de la mesa la friolera de más de 500 millones de euros. En España, Ford ha guardado la confidencialidad del montante de inversión con el que concurre al Perte del coche eléctrico del Ministerio de Industria, dotado con más de 4.000 millones de euros entre ayudas directas y préstamos con garantía pública. Ni siquiera los proveedores a los que ha implicado en la iniciativa conocen el proyecto global.

Pero si Seat-Volkswagen ha concurrido a la convocatoria con planes de transformación de 7.000 millones que, además de la gigfactoría de 3.500 millones en Sagunt, comprenden la transformación eléctrica de sus plantas de Martorell (Barcelona) y Landaben, es lógico pensar que la transformación de Almussafes consuma también importantes ayudas públicas. El dinero servirá para salvar un 'match ball' de más de una década. Pero el miedo a ser el próximo Saarlouis se ha quedado grabado en la memoria.